Scrivendo questo articolo vogliamo solo ricordare a livello storico cosa ha caratterizzato in questi anni il Viadotto sul Polcevera, il ponte Morandi.

Il 9 luglio 1959 l’ANAS bandì un concorso per la progettazione e la costruzione di un collegamento tra la futura che dovrà nascere, autostrada Genova-Savona (A10) e la Genova-Milano (A7).

Tale progetto era difficoltoso,  per la necessità di superare i due grandi parchi ferroviari, il torrente e le aree già costruite di Sampierdarena e Cornigliano senza creare eccessivi ingombri a terra (ivi compresa la fase di costruzione) e senza impegnare una superficie troppo estesa per installare i piloni.

Tra coloro che risposero all’appalto-concorso vi fu la Società Italiana per Condotte d’Acqua, che coinvolse l’ingegner Riccardo Morandi, infatti la sua proposta, che adattava soluzioni tecniche innovative già da lui sperimentate in precedenza, risultò infine vincitrice.

La costruzione venne quindi appaltata alla società Condotte, che avviò i lavori nel 1963.

Il sorgere della nuova infrastruttura generò un diffuso entusiasmo nella stampa e nell’opinione pubblica italiana.  “La Domenica del Corriere” del 1º marzo 1964,  ritraeva un disegno del ponte sul Polcevera corredato dal titolo Genova risolve il problema del traffico.

Anche il soprannome di “Ponte di Brooklyn”, affibbiato all’opera nella cultura popolare, denota l’impatto che il viadotto aveva nell’immaginario sociale dell’epoca, per quanto esso differisse sostanzialmente dal ponte di New York.

Il cantiere terminò il 31 luglio 1967.

L’inaugurazione si celebrò il successivo 4 settembre alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat, che lo definì «un’opera ardita e immensa», con particolare riferimento alla campata lunga 210 metri e compresa fra le pile 10 e 11, che era la più estesa d’Europa e la seconda del mondo.

Morandi optò per una struttura strallata in cemento armato e cemento armato precompresso, con cavalletti bilanciati e stralli omogeneizzati: questi ultimi  con una tecnica innovativa a livello mondiale ideata e brevettata da Morandi.

L’opera, nel corso degli anni è divenuta oggetto di controversie perchè erano rivestiti in calcestruzzo precompresso, allo scopo  di proteggere la struttura dagli agenti atmosferici.

Tale soluzione costruttiva aveva fruttato grande fama al progettista, nei primi anni sessanta le strutture edilizie a telaio intrecciato erano considerate fra le più moderne, versatili e affidabili.

Nel progetto del viadotto genovese, Morandi riprese quanto da lui precedentemente studiato per il ponte General Rafael Urdaneta sorto nei pressi di Maracaibo, in Venezuela dove i concetti-base della progettazione dei due viadotti in questione vennero poi ulteriormente replicati nella costruzione del ponte sul Wadi al Kuf in Libia, Pumarejo in Colombia, Viadotto Ansa del Tevere di Roma e del Viadotto Carpineto a Potenza.

Era risultata un’opera innovativa e imponente, articolata in undici campate, lunga 1 102 metri, con un piano stradale largo 18 metri (capace di una carreggiata a quattro corsie) corrente ad un’altezza massima pari a circa 45 metri dal suolo; le antenne di sostegno degli stralli erano invece alte 90 metri.

In corrispondenza delle campate di maggior luce, la porzione di struttura più caratteristica del viadotto era costituita da tre cavalletti cementizi bilanciati “omogeneizzati” (denominazione questa data da Morandi) che reggevano due coppie di stralli  ciascuno.

Ciascun cavalletto bilanciato era costituito da due distinte strutture: una prima, a forma di quadrupla H (in giallo nello schema sopra), che aveva il compito di allargare la zona centrale ove poggiava la trave a 5 cassoni dell’impalcato stradale (due appoggi a circa 41 metri di distanza, in verde nello schema) e una seconda struttura a forma di doppia A, alta 90 metri e completamente slegata dalla precedente, con il compito di sostenere gli stralli che reggevano le estremità del cavalletto bilanciato, distanti circa 150m fra loro (in rosso nello schema).

Ogni strallo era composto da 352 trefoli (passanti su una sella in testa all’antenna) pretesati in acciaio ad altissima resistenza, del diametro ciascuno di 1/2 pollice (12,7 mm) oltre a ulteriori 113 per la precompressione della guaina protettiva in calcestruzzo e collaboranti.

Si noti che durante la costruzione, prima e durante l’installazione degli stralli, l’impalcato a sbalzo (in verde nello schema) era retto da appositi cavi provvisionali tesati, correnti a circa 2 m sopra l’impalcato stesso, poi rimossi a costruzione ultimata.

Inoltre, nella zona centrale, l’impalcato non appoggiava sulla struttura ad A, ma solo su quella ad H, configurando pertanto uno schema statico su 4 appoggi.

Tale configurazione strutturale aveva consentito di coprire con ciascun cavalletto bilanciato “omogeneizzato” una luce di oltre 200 metri, senza interferire in alcun modo, neanche in fase di costruzione, con aree sottostanti.

La rimanente porzione del viadotto, che si estendeva verso ovest oltre il letto del Polcevera, adottava sei cavalletti a “V” in cemento armato ordinario (in viola nello schema) e una pila verticale all’estremità ovest, tutte separate da luci minori rispetto alla sezione strallata. L’obiettivo di siffatte soluzioni era quello di ridurre al minimo la porzione di suolo occupata dai sostegni, in quanto già negli anni sessanta la zona risultava fittamente edificata e infrastrutturata.

Ogni pila di sostegno reggeva dunque una propria porzione equilibrata e monolitica di impalcato stradale (in verde e in azzurro nello schema) e ai due estremi forniva l’appoggio per due ulteriori porzioni di “impalcato tampone” (in blu nello schema), costituite ciascuna da sei travi prefabbricate di raccordo lunghe 36 metri, in calcestruzzo precompresso, semplicemente appoggiate agli sbalzi adiacenti.

Tale conformazione a elementi autonomi evitava il trasmettersi di deformazioni e tensioni parassite fra una porzione e l’altra del viadotto, ed ha evitato che il crollo della pila 9 avvenuto il 14 agosto 2018 trascinasse con sé le altre porzioni di ponte, che rimanendo in piedi garantirono l’evacuazione.

Le pile 8 e 10 sono risultate alleggerite, dopo il crollo, di parte dei carichi trasmessi dagli impalcati adiacenti, e pertanto non più perfettamente equilibrate come previsto dal progetto.

Ciascuna pila era fondata su una spessa platea seminterrata in calcestruzzo armato, a sua volta poggiante su una numerosa serie di pozzi in calcestruzzo trivellati nel fondovalle profondi fino a 50 m, per superare gli strati alluvionali e raggiungere il sottostante strato roccioso.

Il progetto di Morandi comprendeva anche le rampe di svincolo sul lato est del viadotto principale, delle quali le più significative erano quelle da e per la direzione nord: in particolare la rampa in direzione Milano è costituita da un impalcato elicoidale monolitico con travi a cassone curvilinee, con un raggio in mezzeria pari a 45 metri ed un’altezza massima di 39 metri.

Alle ore 11:36 del 14 agosto 2018 la sezione del ponte che sovrasta la zona fluviale e industriale di Sampierdarena, lunga 250 metri, è improvvisamente crollata insieme al pilone di sostegno numero 9, provocando 43 vittime tra le persone a bordo dei mezzi che transitavano sul ponte e tra gli operai al lavoro nella sottostante isola ecologica dell’AMIU, l’azienda municipalizzata per la raccolta dei rifiuti.

Il crollo del ponte ha determinato il blocco del raccordo fra A7 e A10 e di numerose strade sottostanti, oltre che della linea ferroviaria di raccordo con il porto, nonché la necessità di evacuare per motivi precauzionali 566 persone residenti nelle case presenti sotto il pilone n. 10.

La storia del Viadotto sul Polcevera finisce definitivamente Il 28 giugno 2019, alle 9:37, sono state demolite le parti più caratteristiche ed iconiche del ponte, cioè le pile strallate 10 e 11 della porzione est, nonché la rampa di raccordo a cantilever Milano-Ventimiglia, facendole implodere con cariche di dinamite.

Preventivamente erano anche stati demoliti i condomini sottostanti il ponte.

Definirlo “maledetto” non mi sembra un aggettivo degno di questo ponte.
Quanti di voi sono passati per le vacanze?
Quanti di voi hanno ammirato il paesaggio mentre passavano su questo ponte?
Quanti ricordi!!!
Non possiamo definirlo “maledetto” ma sono le persone che nel corso del tempo dovevano curarne la manutenzione ordinaria e straordinaria, e noi continuavamo a godere di questa struttura.
Ma ormai fa parte della storia.

PER NON DIMENTICARE

Classe 1952, Sergio Marchionne è originario di Chieti, dov’è nato il 17 giugno.

I genitori di Sergio, già da quando era piccolo, hanno cercato di insegnargli il rispetto verso il prossimo, un’educazione rigida data anche dal padre di Marchionne che era un maresciallo dei Carabinieri che per anni ha lavorato in Istria. Proprio lì ha conosciuto la moglie, d’origine veneta-istriana da cui nacque appunto Sergio.

Nella storia della sua famiglia ci sono due tragici avvenimenti: il primo riguarda il nonno materno che negli anni ’40 venne sequestrato e gettato in una foibe, il secondo riguarda un suo zio ucciso da mani tedesche che l’aveva scambiato per un partigiano o un disertore.

Dopo questi due avvenimenti i genitori di Sergio decisero di lasciare Istria e di trasferirsi a Chieti, per avere anche un futuro più tranquillo non solo per loro ma anche per i suoi figli.

All’età di 14 anni, inoltre, Sergio insieme alla sua famiglia lasciò l’Italia per trasferirsi in America, precisamente in Canada, dove si trovava anche una sorella della mamma Maria.

La grande passione nel voler esplorare il mondo, di conoscere persone e cose nuove, nacque proprio grazie a tutte le esperienze che i genitori gli hanno fatto vivere e soprattutto per il fatto di essersi dovuto ricostruire delle amicizie dopo aver lasciato l’Italia.

Sergio Marchionne, in Canada,  decide di iscriversi all’università per frequentare il corso di filosofia, e successivamente decide di prendere una seconda laurea in legge.

La vita privata di Sergio Marchionne forse è l’unico suo aspetto di cui non abbiamo tantissime informazioni.

Sappiamo che si è sposato la primissima volta con la moglie Orlandina da cui ha avuto anche due splendidi figli: Alessio Giacomo e Jonathan Tyler sono i figli di Sergio Marchionne.

Il 26 Giugno 2018, Sergio Marchionne fa la sua ultima apparizione in pubblico, a Roma, presenziando alla consegna di una “Jeep Wrangler”all’ Arma dei Carabinieri quasi un ritorno alle origini paterne e un ultimo saluto.

Il giorno dopo viene ricoverato in una clinica universitaria di Zurigo, la Universitätsspital per problemi di salute.

Il suo stato di salute peggiora a tal punto che il 25 Luglio 2018 il nostro manager ci lascia.

Al suo posto prenderà il posto Michael  Manley nuovo AD di FCA.

Sergio Marchionne ha lasciato un segno indelebile nella storia della Fiat, dal suo rinnovamento e alla sua espansione a livello globale.