IL RADUNO DELLE ECCELLENZE ITALIANE AL PARCO COMMERCIALE MAGNONE AUTO STORICHE E SUPERCARS IN QUESTO ARTICOLO SI PARLA DEL RADUNO AL PARCO COMMERCIALE MAGNONE

Domenica 26 Novembre 2017 si è tenuto il Raduno auto storiche e supercars al Parco Commerciale Magnone  a Castelnuovo Don Bosco in provincia di Asti.

Molte le vetture intervenute al raduno organizzato da Margherita Schierano: dalle Ferrari classiche e moderne: dalla  Porsche alla Maserati Biturbo, alla Fiat “Nuova 500 L” più altri modelli come Alfa Romeo “4C” nuovissima auto moderna dal design del futuro più altre auto visibili dalle foto.

Un ringraziamento va al Dott. Carlo Trombetta e Astoria per aver contribuito all’aperitivo di benvenuto per poi proseguire  con il pranzo al ristorante panoramico del Parco Commerciale Magnone e concludersi con la benedizione delle auto al santuario del Colle Don Bosco.

Vista panoramica del Parco Commerciale Magnone

 

La particolarità del Parco Commerciale è che rispetto alla concorrenza offre servizi allo shopping esclusivi ad esempio all’interno del supermercato sono presenti, oltre ai prodotti delle grandi marche, generi del territorio ossia a chilometri “zero” tra i quali il miele, i vini e gli spumanti ai formaggi e alla dolciaria dove il territorio piemontese ha una forte tradizione ed è questo il punto di forza dell’economia regionale.

All’interno del Parco commerciale Magnone è presente una lavanderia, una tabaccheria, un bar-ristoro “Vergnano 1882” (anche questa marca piemontese), gelateria, “Cash  & Carry” dedicato esclusivamente ai liberi professionisti con partita IVA, gioielleria, agenzia viaggi, computers e abbigliamento,  e molto altro ancora!

 Il giorno dopo ho rilasciato un’intervista.

Da anni frequenti raduni di auto storiche ma cosa maggiormente ti ha colpito?

Mi ha colpito l’impostazione del raduno, organizzato perfettamente, il connubio tra modernità e storicità, anche perché le persone sono state affascinate dalla maestosità del marchio “Ferrari” e “catturate” dal gusto retrò delle auto storiche, è stata una bella festa!

 

Cosa consiglieresti a Margherita, organizzatrice del raduno per i prossimi raduni?

Margherita la conosco da tantissimo tempo, una persona carinissima e simpaticissima e, come la definisco io, un trionfo di idee, da tantissimo al suo Parco Commerciale anche perché si occupa di relazioni esterne e collabora insieme alla famiglia fin da giovanissima.

Penso che sarebbe una persona che tutti vorrebbero a lavorare al proprio fianco: precisa, elegante e puntuale, aggiornata alle nuove strategie di marketing anche perché se al giorno d’oggi non ti aggiorni la concorrenza è “feroce”.

Comunque non gli consiglierei nulla: il raduno è suo, fatto bene, come si direbbe è “OK”.

 

Ritornerai se c’è la possibilità di un’altro ritrovo come Registro Fiat?

Si, se ci accetterà di nuovo, volentieri ma la partnership è finita nel 2012 con il Registro adesso vediamo nascere nuove prospettive lavorative orientate al futuro dei prossimi vent’anni  dove, insieme al mio staff, abbiamo visto nascere il nuovo brand “Web Development” Business support, già anni fa facevamo da assistenti virtuali al Registro ora lo mettiamo in pratica ai liberi professionisti .Il blog dove oltre a leggere quest’articolo potete spedire lettere e raccomandate direttamente dal vostro telefonino evitando la coda in posta…

 

Insomma sei un’altra Margherita…

 

Ma purtroppo se non ti aggiorni, non studi e non metti in pratica nel giro di poco tempo chiudi un’azienda: al giorno d’oggi bisogna fare investimenti mirati, poco costosi e controllati nel lungo periodo, partecipare a meeting di settore e perfezionarsi.

Il Parco Commerciale Magnone si trova a Castelnuovo Don Bosco in provincia di Asti, Via S. Giovanni n.65 (strada del Papa) o semplicemente seguire le indicazioni “Colle Don Bosco”.

Per chi volesse visitare il sito con tutte le offerte e scaricare il volantino questo è il link: https://www.parcocommercialemagnone.com/  

 

Logo del Parco Commerciale Magnone

 

(Nella foto in alto: Dott. Carlo Trombetta e Margherita Schierano)

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FIAT 700 UN MODELLO MAI ENTRATO IN PRODUZIONE A CAUSA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE L' ARTICOLO SPIEGA LE CARATTERISTICHE DELLA FIAT 700 UN MODELLO MAI NATO PER COLPA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

 

La prima vettura della gamma 1940, costruita e sperimentata estensivamente fra il 1939 e il 1941, fu la FIAT 700.

Unico modello presentato al pubblico in occasione dell’inaugurazione di Mirafiori nel maggio 1939.

Furono esposte una berlina blu e una cabriolet amaranto, di cui si trova ancora menzione nell’inventario Fiat del 1943; delle due è giunta a noi solo la berlina del Centro Storico Fiat.

Nel verbale del Consiglio di Amministrazione di febbraio 1939, si scriveva ancora, riferendo della “700” che:

“l’azione governativa potrà in questo modo essere accompagnata a completare l’opera di sempre maggiore volgarizzazione dell’automobilismo in Italia, che la Fiat si propone quest’anno di rafforzare con la preparazione della nuova quattro posti popolare che sarà licenziata ai primi del 1940”

Quanto all’aspetto estetico della “700” si è già rilevata la somiglianza con la “1100” che si può ancora riscontrare nelle fotografie riportate in questo articolo.

Confrontandola con la “1100”, si poteva constatare come la riduzione di lunghezza (il passo era di 2.200 mm contro 2.420 nella “1100”) diminuisse di soli 35 mm lo spazio disponibile in lunghezza per i posti posteriori; il posto di guida non era diverso da quello della “1100” e il sedile posteriore era solo leggermente più stretto a causa dell’ingombro dei passaruota.

Fiat 700 prototipo Vista 3/4 anteriore

 

Ribaltando lo schienale di quest’ultimo si aveva accesso al bagagliaio.

La migliore compatibilità fra gli spazi era ottenuta grazie al motore più corto, spostato in avanti, e alla riduzione di dimensioni del bagagliaio, peraltro contenuta sfruttando la forma della carrozzeria meno sfuggente.

Il piano del pavimento era abbassato di circa 35 mm.

Il sistema di ventilazione era, infine, migliorato dalla presenza delle aperture laterali, davanti alle porte e dei deflettori anteriori, sino allora solo disponibili sulle “1500” e “2800”.

Occorre rendere evidente che non si hanno elementi per affermare che i prototipi presentati fossero definitivi o non fosse piuttosto prevista una forma diversa, ad esempio quella descritta in un disegno di aspetto più moderno, trovato in archivio riportato in questo articolo.

Fiat 700 prototipo Vista 3/4 posteriore

 

Nella versione cabriolet si nota il mantice di dimensioni ridotte che permetteva di mantenere la stessa cornice delle porte della berlina, con simili funzioni strutturali.

 

MOTORE A QUATTRO CILINDRI

 

Il motore a quattro cilindri con valvole in testa ripresentava l’architettura del “100” in dimensioni più contenute, con un alesaggio di 60 mm e una corsa di 65 mm, corrispondenti alla cilindrata di 735 cm^3.

La potenza raggiungeva 22 CV a 4.400 giri/min.

Come può vedersi dal disegno presente in questo articolo, testa e basamento erano costruiti in alluminio e la testa di disegno più complicato per la presenza dei condotti di aspirazione e scarico e per l’intercapedine di raffreddamento, era fusa in terra come per gli altri motori; il basamento era, invece, fuso in conchiglia.

Un brevetto del 1929 precisa come si pensasse di utilizzare questo processo fusorio.

La conchiglia, costruita in acciaio per non essere distrutta dopo ogni colata, come nel caso della fusione in terra, non permetteva di realizzare forme troppo complesse , con cavità interne estese, come avrebbero comportato l’intercapedine per l’acqua di raffreddamento e la cavità di alloggiamento dell’asse a camme e delle punterie.

Si era, per questo, progettata una forma di basamento aperta sia superiormente, sia sul fianco occupato dalla distribuzione, come si può rilevare nella sezione trasversale.

Le canne dei cilindri erano costruite in ghisa, calzate in sedi dedicate e trattenute in posizione da un colletto compresso dalla testa.

Posto di guida della Fiat 700

 

Il fianco sinistro del basamento era completamente aperto e sagomato con protuberanze che formavano, dopo opportune forature, le sedi di scorrimento delle punterie e i supporti dell’asse a camme, il vano della distribuzione era chiuso da un leggero coperchio di lamiera di adeguate dimensioni.

 

CAMBIO SINCRONIZZATO

 

Anche il cambio a quattro marce, fu migliorato rispetto a quello delle “100” e “1500” il cui progetto risaliva alla seconda serie della Balilla.

Nei cambi più vecchi, i sincronizzatori erano semplici anelli conici di bronzo, montati sul manicotto d’innesto.

Esercitando sulla leva del cambio uno sforzo non troppo intenso si poteva portare le due parti dell’ innesto alla stessa velocità, prima che i denti venissero a contatto.

Tuttavia, con un’azione troppo energica, era possibile provocare l’innesto prima che la sincronizzazione fosse compiuta, con sonore grattate.

Il sincronizzatore della “700” aveva, invece, gli anelli conici flottanti, montati con gioco all’interno del manicotto, come può vedersi dalla sezione un gioco angolare pari a mezzo dente impediva al manicotto d’innesto di avanzare se l’anello conico era trascinato in un verso o nell’altro dalla differenza di velocità delle due parti da collegare fra loro: in questo modo era possibile completare la manovra solamente a sincronizzazione avvenuta.

Si nota dal disegno che gli anelli del sincronizzatore erano spostati assialmente da molle di forma particolare, studiate per trasmettere alla mano del guidatore la sensazione del punto d’innesto.

Fiat 700 – Il divano posteriore appare ben imbottito, i vetri sono apribili a compasso

 

A causa di questa forma, l’ingombro assiale del sincronizzatore dovette essere aumentato fu necessario installare le ruote della prima e della seconda marcia sulla parte esterna del collare d’innesto della terza e della quarta, per contenere le dimensioni del cambio.

Questa particolarità fu presente sulla produzione Fiat fino alla “600”; dalla “1800” del 1959 si applicarono nuovi sincronizzatori più compatti.

 

SOSPENSIONI

 

Anche gli studi svolti sulla sospensione anteriore sono testimoniati da due brevetti del 1937 e del 1941.

Fu sviluppata la sospensione a quadrilateri trasversali con bracci di diversa lunghezza, con l’appoggio della molla ricavato sul montante cui era collegata la ruota, inoltre, per risparmiare peso, la leva superiore del quadrilatero era integrata con quella dell’ammortizzatore di tipo “Houdaille”.

I bracci della sospensione non erano quindi interessati dai carichi verticali insistenti sulla ruota e potevano essere esili e leggeri, inoltre, si potevano limitare anche le sollecitazioni sulle boccole, allora particolarmente delicate.

La sospensione posteriore della “700” era invece ancora di tipo classico con un ponte rigido su balestre semiellittiche.

 

SCOCCA INTEGRATA

 

L’intensità degli studi condotti sulla carrozzeria può essere dedotta dai quattro brevetti conseguiti fra il 1935 e il 1939.

Fiat 700 Cabriolet – Fu presentata nel 1939 insieme alla Berlina e si noti che l’apertura del tetto non compromette la resistenza della scocca

 

Uno di essi, del 1938, riveste particolare interesse perché individua un dettaglio progettuale, ripreso su quasi tutte le scocche integrate anche recenti, precisamente il brevetto prevedeva, su ciascun fianco della vettura, un longherone integrato con il pavimento (il cosiddetto brancardo), che, per non interrompere la sua continuità doveva essere modellato, in corrispondenza dell’assale posteriore, con curvature in elevazione e in pianta, per creare lo spazio necessario al movimento della sospensione.

Troviamo completa applicazione di questo brevetto sulla carrozzeria della “700”, lo schema di struttura applicato consiste, quindi in un pavimento in lamiera, con un rinforzo scatolato a forma di doppia omega che lo circonda lungo tutto il contorno, offrendo gli attacchi ai montanti che si collegano al tetto.

Nonostante che nel Consiglio di Amministrazione del Luglio 1939 si riferisse del completamento della sperimentazione e della messa in funzione delle principali attrezzature di stabilimento, gli attesi incentivi non furono mai istituiti.

Invece, nel febbraio del 1940, a causa della dichiarazione di guerra, si ebbe la prima di una serie di sospensioni alla circolazione stradale seguita dai prevedibili effetti sul mercato dell’automobile che fecero abbandonare ogni speranza su un prossimo sviluppo.

FIAT 700 – Si accede al bagagliaio ribaltando lo schienale posteriore, si noti l’incavo per l’alloggiamento esterno della ruota di scorta

 

Non vi erano più le condizioni per iniziare la produzione della “700”.

Se volete vedere un video vi rimando al seguente link:https://www.youtube.com/watch?v=gm_CkMxu1n0

DISEGNI TECNICI

 

 

Fiat “700” Cambio con terza e quarta sincronizzate.

Nonostante il miglioramento dei sincronizzatori, che comportò un aumento della loro lunghezza, la particolare disposizione con le ruote di prima, seconda e retromarcia concentriche al sincronizzatore lo rese particolarmente compatto.

 

Fiat “700” – Nell’archivio disegni è stato trovato questo secondo figurino per la “700” e potrebbe rappresentare la forma definitiva scelta per la vettura, più congruente con lo stile delle altre vetture della gamma.

Fiat “700” – Sezione del motore testa e basamento.

Erano costruiti in alluminio, la testa fusa in terra ha pareti molto sottili evidenziate dal condotto dell’olio riportato, il basamento era fuso in conchiglia, come si nota dalla grande apertura laterale per la distribuzione.

 

Fiat “700” – Lo schema dell’autotelaio fa notare il profilato a doppia omega che contorna il pavimento e si prolunga in due bracci a sostegno della sospensione anteriore e del motore.

 

Sospensione anteriore a quadrilatero per Fiat “700”.

Si noti che la molla agisce direttamente sul montante e il braccio superiore è integrato con l’ammortizzatore a leva.

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OMOLOGAZIONE ASI E GLI ALTRI REGISTRI DI MARCA FACCIAMO CHIAREZZA L'ARTICOLO SPIEGA LE DIFFERENZE DELLE VARIE OMOLOGAZIONI

Navigando in internet, molto spesso nei vari forum di auto d’epoca vedo trapelare l’argomento omologazioni.

“Ma se la mia Fiat la faccio omologare dall’ASI e meglio che farla omologare dal Registro Fiat?”

La risposta che ti do, da professionista di settore, è NO!

Molte persone si lasciano “trascinare dalla massa” ma a livello legale SONO PERFETTAMENTE UGUALI.

L’unica differenza che i Registri di marca sono “aperti al pubblico” nel senso che se tu vuoi iscrivere la tua auto vai direttamente in sede con l’ASI assolutamente NO!

L’ ASI, come ho scritto nel mio articolo qui all’interno del blog, se ti interessa approfondire il discorso ti rinvio al link:https://www.michelemoraglio.it/registri-storici-clubs-modello

è una federazione di clubs, quindi tu persona fisica non sei “socio ASI” ma “Tesserato ASI”, i soci dell’ASI sono I Registri di marca più altri clubs di modello che rispettano delle regole inserite nello Statuto Sociale della stessa ASI.

Comunque, non  è questo che a noi interessa ma la “bontà” della stessa omologazione.

Tu mi dirai che i commissari dell’ASI sono preparati sui vari modelli ma io ti ribatto che un commissario tecnico del Registro Fiat o di altri Registri è anch’esso preparato essendo monomarca.

I commissari tecnici nominati ad esempio dal Registro Fiat, spesso, hanno lavorato in catena di montaggio o in officina magari proprio sul modello da omologare quindi sanno per filo e per segno come era costruita la macchina in origine e sono altrettanto severi come l’ASI.

 

Targa omologazione ASI
Targa omologazione “Registro Fiat”

 

 

 

 

 

Come puoi vedere da questa foto l’unica cosa che differenzia le due omologazioni è la targa: l’ASI è ovale più piccola, mentre quella del Registro Fiat è molto più grossa , e forse, da rimodernizzare un pò in quanto questo modello di targa veniva usato anni fa dall’ASI poi abbandonato per optare a una più moderna e più piccola.

Lo stesso procedimento per l’omologazione è identico: compilare una scheda con tutte le caratteristiche del mezzo da certificare poi viene indetta la seduta vera e propria con appuntamento presso un’officina meccanica e se la tua auto d’epoca viene promossa successivamente ti verrà rilasciata la targa da applicare alla vettura.

L’IMPORTANTE E NON PRATICARE FORI PER APPLICARE LA TARGA PERCHE’ SE IL MEZZO HA IL BUCO AUTOMATICAMENTE E’ MODIFICATO!!!

Altra cosa importante non si dice più Omologazione ma “Identità” e sono scomparsi i tre gradi di classificazione.

L’unica cosa che cambia sono le quote: se sei iscitto nei Registri conviene che la certifichi dallo stesso Registro perchè per la certificazione ASI dovresti sborsare altri soldi e poi per avere la stessa cosa e servizio!!! Quindi fai tu.

Per altre informazioni riguardo alle varie attività dell’ASI ti rinvio al link: http://www.asifed.it

 

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FIAT “NUOVA 500 SPORT” LA PRIMA VERSIONE SPORTIVA DIFFERENZE E CARATTERISTICHE TRA FIAT "NUOVA 500" E LA SPORTIVA FIAT "NUOVA 500 SPORT"

LA NASCITA DELLA “NUOVA 500”

 

Il modello base, da cui è stata sviluppata la  NUOVA 500 SPORT  nel 1958, è la “Nuova 500 Trasformabile”, nata l’anno prima.

Questa vettura, che è stata simbolo di un nuovo modo di vivere e di adoperare l’automobile, ha percorso tutti gli anni sessanta e oltre.

Vista 3/4 posteriore della Fiat “Nuova 500 Sport”

 

Il suo successo è esaltato dai numeri che le competono, sintetizzabili in 18 anni di presenza nei listini Fiat ed in circa 5 milioni di esemplari prodotti.

Nacque come una vettura che doveva permettere il passaggio al campo automobilistico di chi proveniva dalla motocicletta, in un periodo in cui il Paese faticava ancora a riprendersi economicamente dopo la guerra.

Per contenere i prezzi, la prima versione della 500 presentava scelte molto “spartane”, poi in parte superate dai modelli successivi.

Dopo tre mesi dalla presentazione usciva già la seconda serie con alcune migliorie rilevanti, come i vetri delle portiere scendenti.

La prima serie era totalmente priva di cromature ad eccezione della modanatura sul cofano anteriore.

Aveva, come si diceva, tutti i vetri fissi ed i deflettori apribili, il comando degli indicatori di direzione al centro del cruscotto ed era omologata per due posti.

Il motore erogava solo 13 CV e la velocità massima era di 85 Km/h.

Il suo prezzo era contenuto in 465.000 lire.

Tuttavia, pur avendo dimensioni minime, era una vera automobile.

Il passo era di soli 1,840 m, la lunghezza, paraurti compresi, era di 2,970 m, la larghezza di 1,320 m e l’altezza di 1,335 m.

Le dimensioni ed il peso ridotto le assicuravano una straordinaria manovrabilità.

L’impossibilità di caratterizzare l’utenza secondo un parametro rigido fece si che la piccola utilitaria Fiat diventasse, fin da subito, una vettura di massa ma, nel contempo, interclassista e, pertanto un po’ chic.

Vedendo una 500 non si poteva mai sapere se il proprietario fosse uno studente, il suo professore, un operaio o un professionista che aveva lasciato in garage una grande berlina, molto meno agevole nel traffico cittadino.

Il tettuccio metallico “chiuso” della Fiat “Nuova 500 Sport”

 

LA NUOVA  500 SPORT

 

Consapevole che l’attività sportiva rappresentasse una carta vincente per promuovere un modello di serie, la Fiat pensò di dare alla “piccola di casa”, che era ancora carente di immagine, una patina di sportività attraverso le gare della categoria Turismo, normale e preparato.

Nacque così, nel settembre del 1958, la “Nuova 500 Sport”.

All’esordio la vettura uscì come “berlina” con padiglione metallico chiuso, percorso da tre nervature longitudinali, per aumentare la rigidità.

L’anno successivo seguì la “tetto apribile”, con tettuccio in tela sopra i posti anteriori.

Una soluzione ben conosciuta, adottata da allora in poi sulle 500 normali.

Ma la caratteristica più evidente della Sport era la fiancata, priva della modanatura cromata sulla linea di cintura, attraversata da una banda rossa, colore poi ripreso per la verniciatura dei cerchi.

L’unico colore disponibile era il bianco.

Nelle ultime Sport tetto apribile, dotate della nuova fanaleria del 1960, i cerchi anziché essere rossi erano di color grigio metallizzato come nelle altre 500 di quell’anno e come sarà nell’imminente “Nuova 500 D”.

Ben più consistenti furono le modifiche meccaniche apportate al motore che assunse la sigla 110.004.

La nuova misura di alesaggio (67,4 mm contro 66), a parità di corsa (70 mm) portò la cilindrata a 499,5 cc.

Un nuovo albero a camme in acciaio (nella normale era in ghisa) con una differente fasatura e un carburatore Weber 26 IMB 2 consentirono di elevare la potenza a 21,5 CV DIN.

Unitamente ad altre modifiche di meccanica, compresa una nuova coppia conica 8/39, permisero alla vettura di raggiungere la velocità di 110 Km/h.

La natura delle modifiche fa capire come la 500 Sport fosse preparata con criteri più vicini a quelli di un elaboratore che a quelli di una produzione in serie.

Interno della vettura Fiat “Nuova 500 Sport”

 

Punto negativo dell’operazione fu il lievitare del prezzo.

La Sport costava 560.000 lire (100.000 lire in più della versione di base) e le sue vendite molto modeste non consentirono alla Fiat di recuperare interamente le spese ulteriori sostenute per la realizzazione del modello.

Tuttavia, grazie alle gare, il ritorno di immagine fu molto efficace.

L’eredità della 500 Sport fu accolta dall’Abarth di Torino.

Il marchio venne delegato per la conquista dei record assoluti di velocità e di durata, nella categoria fino a 500 cc.

Il motore della “Nuova 500 Sport” di 499,5 cc

 

La casa dello scorpione assolse egregiamente il compito, sia potenziando una 500 con carrozzeria di serie, sia con uno speciale veicolo monoposto profilato.

Da qui nacque una proficua e lunga produzione di vetture Abarth che, partendo dalla 500, arrivarono la 595 SS e la 695 SS.

Un’ altro preparatore meccanico che si cimentò sulla piccola Fiat fu Giannini con una serie di varianti sportive.

I risultati sportivi di queste vetturette grintose non tardarono ad arrivare.

Ad esempio la superba prestazione collettiva quando, nel 1958, le 500 Sport si classificarono ai primi quattro posti della 500 Km di Hockenheim, battendo un’agguerrita schiera di concorrenti tedesche ed inglesi.

La vasta eco della vittoria in Germania suggerì agli organizzatori italiani di istituire una categoria fino a 500 cc, in cui le 500 Sport e Abarth furono le protagoniste.

Queste auto furono in quel periodo una palestra eccezionale per tutti gli aspiranti piloti di vetture da gara.

 

LA “ NUOVA 500 SPORT” NELLE FOTO DI QUESTO ARTICOLO

 

La vettura qui fotografata è un primo tipo berlina a tetto chiuso del 1958.

Ha avuto un passato sportivo, prima in Piemonte e poi al sud Italia, dove venne ampiamente modificata per gare in salita.

Venne ritrovata nel 2000 in condizioni di abbandono ma completa dei suoi documenti originali.

Seguì un meticoloso restauro totale, ben documentato, non senza reperimento di numerosi particolari originali dell’epoca, fino a raggiungere un ottimo livello di presentazione.

Particolare della ruota bicolore e del lampeggiatore della serie N della “Nuova 500 Sport”

 

Oggi questa 500 Sport è ritornata pienamente alla sua origine e le sono state giustamente riconosciute omologazioni come vettura d’epoca ottimamente restaurata.

Per vedere la prova di guida della Fiat “Nuova 500 Sport” vi rinvio al seguente link: https://www.youtube.com/watch?v=dCMf3DaEqcU

Per leggere come è nata la Fiat “nuova 500” versione normale vi rinvio al seguente link: https://www.michelemoraglio.it/fiat-nuova-500-made-italy

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FIAT “126” L’ULTIMA SUPERUTILITARIA “TUTTODIETRO” L'ARTICOLO SPIEGA LA STORIA DI QUESTO MODELLO E LA SUA EVOLUZIONE NEL CORSO DEGLI ANNI

E’ una vettura da rivalutare e che merita maggior attenzione la Fiat “126” denominata superutilitaria “tuttodietro”.

Fu infatti l’ultima Fiat con motore e trazione posteriore (schema introdotto con la Fiat “600”) ma è anche il modello Fiat più longevo in assoluto, venne infatti prodotta dal 1972 al 2000 per ben 28 anni!

Immagine della Polonia risalente al 1973: curiosità delle persone attorno alla nuova Fiat Polski 126p

 

La produzione globale della Fiat “126” è stata superiore ai 4,7 milioni di unità di cui 1,3 circa in Italia.

 

FIAT 126 PRIMA SERIE: 1972-1977

 

La “126” (numero del progetto come di abitudine in quel periodo), venne presentata in anteprima al 54° Salone dell’Automobile di Torino nel novembre del 1972 e venduta al prezzo di 795.000 lire.

Il salone ebbe un successo strepitoso di affluenza; molti visitatori un anno più tardi (crisi petrolifera dell’inverno 1973/1974) riterranno finita l’automobile e recupereranno dal solaio le biciclette, ma per il momento si era lontani dall’immaginare tali avvenimenti.

Oltre che a Mirafiori (TO), venne prodotta anche nel nuovo stabilimento di Cassino (FR), a Termini Imerese (PA) e a Desio (MB), seguendo il principio della delocalizzazione, politica aziendale di quegli anni.

La Fiat “126” non è certo innovativa ed è considerata la naturale evoluzione della “500”.

Infatti, su una carrozzeria completamente ridisegnata per 4 posti, mantiene della precedente bicilindrica l’impostazione tecnica fondamentalmente migliorata in due particolari: il motore ed il cambio.

Il motore, tipo 126A.000, grazie ad un lieve aumento di cilindrata (594 cc invece dei 499,5 cc della “500”) ha una maggiore erogazione di potenza (23 CV a 4800 giri/min anziché 18 CV) con migliori prestazioni: la velocità massima è aumentata di circa 10 Km/h.

Depliant illustrativo per Fiat 126

 

E’ il classico motore raffreddato ad aria con ventilatore centrifugo, con valvole parallele in testa e comandate dall’albero di distribuzione a camme nel basamento.

Il cambio a 4 marce è stato modificato in modo da essere sincronizzato nei tre rapporti superiori.

Altra innovazione tecnica degna di nota è l’eliminazione del serbatoio benzina dal vano anteriore che viene ora posizionato sotto il sedile posteriore sinistro.

Peso massimo a pieno carico: 900 Kg, dimensioni principali: lunghezza 3.054 mm e larghezza 1.377 mm.

Autotelaio tipo 126A.

Spaccato della Fiat 126: Rispetto alla Fiat 500 si notino la sistemazione arretrata del serbatoio ed il piantone dello sterzo suddiviso in più parti per motivi di sicurezza

 

Appena due mesi più tardi, nel gennaio 1973, secondo una tradizione iniziata con la “Topolino” e continuata con la “500”, viene costruita anche la versione “Tetto Apribile” 126/T con un sovraprezzo di 39.200 lire.

Il 56° Salone di Torino, nell’inverno 1976, si apre con una tavola rotonda in cui i maggiori costruttori di automobili discutono i problemi del momento e le prospettive nel mondo che, dopo la crisi petrolifera, si sta riassestando.

In casa Fiat, alla versione base si affianca la “126 Personal” con carrozzeria più rifinita ed alcune modifiche alla meccanica.

I paraurti anteriori e posteriori sono in resina nera e le fasce laterali paracolpi in gomma nera.

All’interno il nuovo volante, sedili reclinabili, plancia e interni rivestiti di moquette e un vano portaoggetti.

Fiat 126 modello base, la nuova superutilitaria eredita dalla Fiat 500R i cerchi ruota e il motore

 

Abbiamo due versioni: “Personal 4” con sedile posteriore per altre due persone e “Personal” dove al posto del sedile vi è un cuscino asportabile per far posto ai bagagli.

Dal punto di vista meccanico abbiamo i freni potenziati di derivazione Fiat “128”, l’alternatore da 33 A, sospensioni più morbide ed una nuova taratura del carburatore.

La tara della Personal è aumentata di 20 Kg (da 650 a 670 Kg) e di conseguenza il peso complessivo da 900 a 920 Kg.

L’autotelaio è il 126A/P.

Il prezzo, nel 1976, era di 1.988.000 lire e la versione con tetto apribile 126A/PT, di 2.024.000 lire (pari a 1045,31 euro).

Notare il notevole aumento avvenuto in quei pochi anni dall’uscita della Fiat 126 base: si parla già di milioni…..

La prima serie della berlina a 2 porte rimase in produzione per 5 anni e fu costruita in 750.000 esemplari.

 

FIAT 126 SECONDA SERIE: 1977 – 1987

 

Il passo successivo, nel luglio del 1977, fu quello di aumentare ancora la cilindrata, in modo da guadagnare un po’ di potenza, un cavallo solo (24 CV a 4.500 giri/min), ma soprattutto in coppia ed elasticità, utilissime in un traffico urbano sempre più congestionato.

Incrementando l’alesaggio di 3,5 mm la cilindrata divenne 652 cc.

Grazie ad un nuovo carburatore verticale monocorpo, il Weber tipo 28 IBM 5/250, e ad un rapporto di compressione variato da 7,5:1 a 8:1, il rendimento del motore aumentò e fu possibile ridurre, anche se leggermente, i consumi.

Dimensioni e peso massimo rimanevano invariati.

Il motore era il tipo 126 A1.000, l’autotelaio il 126 A1 e 126 A1/P

Per le Personal il cui prezzo aveva raggiunto i 2,384 milioni di lire.

Seguendo un’abitudine consolidata, la Fiat alla fine del 1978, aggiunse due serie speciali, la “126 Black” e la “126 Silver”: rivestimenti interni in tessuto scozzese con inserti centrali a righe colorate, pavimento in moquette in tinta con la carrozzeria.

Inoltre veniva offerta una ricca dotazione di accessori che comprendeva gli appoggiatesta, i cristalli atermici, le luci per la retromarcia ed altri piccoli dettagli in più rispetto alle altre versioni.

Il prezzo era di 2,879 milioni di lire.

La stessa procedura venne ripetuta più tardi, agli inizi del 1980, con le versioni “Red” e “Brown”.

Dopo tutta questa serie di vetture speciali, nel corso del 1983, la gamma della 126 venne ridotta ad una sola versione, la versione detta “126 Unificata”.

Aveva un prezzo di listino di 4,542 milioni di lire e manteneva ancora una certa qualità nelle finiture.

I rivestimenti erano in panno con inserti in finta pelle, il rivestimento del cruscotto in moquette venne sostituito nuovamente in vinile e leggermente imbottito, sulle porte si aggiunsero delle tasche portacarte e sul tunnel un cassettino portaoggetti.

A richiesta gli appoggiatesta ed i vetri posteriori apribili a compasso.

 

LA POLSKI FIAT: 1973 – 2000

 

Grazie ad un accordo con il governo polacco, il modello 126 della Fiat venne prodotto, sin dal 1973, negli stabilimenti della FSM (acronimo del nome polacco) di Biesko-Biala e dall’anno successivo anche in quello di Tychy: prese il nome di Polski Fiat 126p dove il “p” ovviamente sta per Polonia e seguì lo sviluppo di tutte le versioni che si succedevano in Italia.

Con il passare degli anni, però, la Fiat ritenne più conveniente vendere solo più le 126 prodotte in Polonia.

Infatti lo stabilimento di Mirafiori aveva già chiuso le linee della 126 nel 1974, Cassino nel 1977, Desio nel 1979 e, infine, Termini Imerese produsse l’ultima 126 italiana, l’anno dopo, il 1980.

La Fiat utilizzò le linee, così liberate, per la produzione della Panda che si stava imponendo sul mercato.

Nel frattempo la produttività degli stabilimenti in Polonia aumentava sino a 60.000 e 70.000 unità all’anno.

Con il trasferimento totale della produzione da Fiat Cassino a FSM, i volumi dell’impianto aumentarono vertiginosamente fino a stabilizzarsi (1980) alla media di 1.000 vetture al giorno.

Alla fine, nel 1982, la produzione delle 126 cessò in Italia, le vetture vennero importate tutte dalla Polonia e commercializzate come Fiat 126 made by FSM  con la sigla EST, fabbricazione estera.

Si può dire che la 126 fu l’auto di motorizzazione di massa della Polonia.

Affettuosamente la vettura venne chiamata “Maluch” (piccola).

La produzione della Fiat 126 BIS cessò, a Tychy, nel 1991 per fare posto alla produzione della Bielsko-Biala fino all’anno 2000 con motorizzazioni fino a 700 cc.

FIAT 126 “BIS” E “UP” 1987 – 1992

 

Nel settembre del 1987 la 126 si presenta in una versione molto innovativa.

Il suo principale problema è sempre stato, sin dalla prima versione, lo scarso spazio riservato al carico avendo, come la 500, il motore posteriore e solo un piccolo vano anteriore riservato ai bagagli.

Versioni speciali 126 furono la “Silver” e la “Black” del 1978

 

La soluzione fu quella di progettare e costruire un motore nuovo, “a sogliola” (così detto un motore con i cilindri in linea disposti paralleli al piano stradale e quindi quasi piatto), posizionato sotto il piano di carico posteriore e creare una terza porta di comodo accesso, come del resto era stato fatto per la Fiat “500 Giardiniera”.

Il motore del tipo 126 A 2.000 aveva il basamento in pressofusione di alluminio con una cilindrata di 704 cc. ed una potenza di 26 CV a 4.500 giri/min.

L’impianto di raffreddamento del motore era a circolazione di liquido refrigerante mediante pompa centrifuga, radiatore e termostato.

Il carburatore era un doppio corpo Weber tipo 30 DGF 3/150.

La velocità massima era di 115 Km orari.

Fiat 126 BIS si noti il motore a sogliola per fare posto al bagagliaio e la nuova plancia strumenti

 

La disposizione a sogliola del motore permetteva così di ricavare un vano bagagli fino a 500 dm cubi ottenuti ribaltando il sedile posteriore.

Un portellone incernierato in alto permetteva un facile accesso al vano bagagli.

Altre modifiche riguardavano gli interni che vennero rinnovati, poi una strumentazione nuova e più completa, un impianto di climatizzazione più efficace ed una migliore insonorizzazione dell’abitacolo.

Il nuovo modello, che ormai viene prodotto solo più in Polonia, venne chiamato Fiat “126 BIS” con il codice della versione carrozzeria a tre porte: 126 AA43A.

Peso massimo a pieno carico 965 Kg.

Dimensioni massime: lunghezza 3.107 mm e larghezza 1.377 mm.

Il prezzo raggiungeva i 6, 140 milioni di lire.

Tre anni dopo, nel giugno del 1990, fu proposta la versione Fiat 126 “UP”, caratterizzata da una striscia di adesivo colorata lungo le fiancate.

Costava ben 6,620 milioni (3419 euro) e fu l’ultimo modello per il mercato italiano.

La 126 continuò la sua produzione alla FSM con vendite in Germania, nel blocco sovietico e per parecchi anni fu una delle automobili più vendute anche in Ungheria.

Per chi volesse leggere l’articolo riguardante la “Nuova” 500 questo è il link: https://www.michelemoraglio.it/fiat-nuova-500-made-italy

Per chi ha un modello da iscrivere nell’apposito registro storico questo è il link: http://registrofiat.it

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