FIAT 700 UN MODELLO MAI ENTRATO IN PRODUZIONE A CAUSA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE L' ARTICOLO SPIEGA LE CARATTERISTICHE DELLA FIAT 700 UN MODELLO MAI NATO PER COLPA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

 

La prima vettura della gamma 1940, costruita e sperimentata estensivamente fra il 1939 e il 1941, fu la FIAT 700.

Unico modello presentato al pubblico in occasione dell’inaugurazione di Mirafiori nel maggio 1939.

Furono esposte una berlina blu e una cabriolet amaranto, di cui si trova ancora menzione nell’inventario Fiat del 1943; delle due è giunta a noi solo la berlina del Centro Storico Fiat.

Nel verbale del Consiglio di Amministrazione di febbraio 1939, si scriveva ancora, riferendo della “700” che:

“l’azione governativa potrà in questo modo essere accompagnata a completare l’opera di sempre maggiore volgarizzazione dell’automobilismo in Italia, che la Fiat si propone quest’anno di rafforzare con la preparazione della nuova quattro posti popolare che sarà licenziata ai primi del 1940”

Quanto all’aspetto estetico della “700” si è già rilevata la somiglianza con la “1100” che si può ancora riscontrare nelle fotografie riportate in questo articolo.

Confrontandola con la “1100”, si poteva constatare come la riduzione di lunghezza (il passo era di 2.200 mm contro 2.420 nella “1100”) diminuisse di soli 35 mm lo spazio disponibile in lunghezza per i posti posteriori; il posto di guida non era diverso da quello della “1100” e il sedile posteriore era solo leggermente più stretto a causa dell’ingombro dei passaruota.

Fiat 700 prototipo Vista 3/4 anteriore

 

Ribaltando lo schienale di quest’ultimo si aveva accesso al bagagliaio.

La migliore compatibilità fra gli spazi era ottenuta grazie al motore più corto, spostato in avanti, e alla riduzione di dimensioni del bagagliaio, peraltro contenuta sfruttando la forma della carrozzeria meno sfuggente.

Il piano del pavimento era abbassato di circa 35 mm.

Il sistema di ventilazione era, infine, migliorato dalla presenza delle aperture laterali, davanti alle porte e dei deflettori anteriori, sino allora solo disponibili sulle “1500” e “2800”.

Occorre rendere evidente che non si hanno elementi per affermare che i prototipi presentati fossero definitivi o non fosse piuttosto prevista una forma diversa, ad esempio quella descritta in un disegno di aspetto più moderno, trovato in archivio riportato in questo articolo.

Fiat 700 prototipo Vista 3/4 posteriore

 

Nella versione cabriolet si nota il mantice di dimensioni ridotte che permetteva di mantenere la stessa cornice delle porte della berlina, con simili funzioni strutturali.

 

MOTORE A QUATTRO CILINDRI

 

Il motore a quattro cilindri con valvole in testa ripresentava l’architettura del “100” in dimensioni più contenute, con un alesaggio di 60 mm e una corsa di 65 mm, corrispondenti alla cilindrata di 735 cm^3.

La potenza raggiungeva 22 CV a 4.400 giri/min.

Come può vedersi dal disegno presente in questo articolo, testa e basamento erano costruiti in alluminio e la testa di disegno più complicato per la presenza dei condotti di aspirazione e scarico e per l’intercapedine di raffreddamento, era fusa in terra come per gli altri motori; il basamento era, invece, fuso in conchiglia.

Un brevetto del 1929 precisa come si pensasse di utilizzare questo processo fusorio.

La conchiglia, costruita in acciaio per non essere distrutta dopo ogni colata, come nel caso della fusione in terra, non permetteva di realizzare forme troppo complesse , con cavità interne estese, come avrebbero comportato l’intercapedine per l’acqua di raffreddamento e la cavità di alloggiamento dell’asse a camme e delle punterie.

Si era, per questo, progettata una forma di basamento aperta sia superiormente, sia sul fianco occupato dalla distribuzione, come si può rilevare nella sezione trasversale.

Le canne dei cilindri erano costruite in ghisa, calzate in sedi dedicate e trattenute in posizione da un colletto compresso dalla testa.

Posto di guida della Fiat 700

 

Il fianco sinistro del basamento era completamente aperto e sagomato con protuberanze che formavano, dopo opportune forature, le sedi di scorrimento delle punterie e i supporti dell’asse a camme, il vano della distribuzione era chiuso da un leggero coperchio di lamiera di adeguate dimensioni.

 

CAMBIO SINCRONIZZATO

 

Anche il cambio a quattro marce, fu migliorato rispetto a quello delle “100” e “1500” il cui progetto risaliva alla seconda serie della Balilla.

Nei cambi più vecchi, i sincronizzatori erano semplici anelli conici di bronzo, montati sul manicotto d’innesto.

Esercitando sulla leva del cambio uno sforzo non troppo intenso si poteva portare le due parti dell’ innesto alla stessa velocità, prima che i denti venissero a contatto.

Tuttavia, con un’azione troppo energica, era possibile provocare l’innesto prima che la sincronizzazione fosse compiuta, con sonore grattate.

Il sincronizzatore della “700” aveva, invece, gli anelli conici flottanti, montati con gioco all’interno del manicotto, come può vedersi dalla sezione un gioco angolare pari a mezzo dente impediva al manicotto d’innesto di avanzare se l’anello conico era trascinato in un verso o nell’altro dalla differenza di velocità delle due parti da collegare fra loro: in questo modo era possibile completare la manovra solamente a sincronizzazione avvenuta.

Si nota dal disegno che gli anelli del sincronizzatore erano spostati assialmente da molle di forma particolare, studiate per trasmettere alla mano del guidatore la sensazione del punto d’innesto.

Fiat 700 – Il divano posteriore appare ben imbottito, i vetri sono apribili a compasso

 

A causa di questa forma, l’ingombro assiale del sincronizzatore dovette essere aumentato fu necessario installare le ruote della prima e della seconda marcia sulla parte esterna del collare d’innesto della terza e della quarta, per contenere le dimensioni del cambio.

Questa particolarità fu presente sulla produzione Fiat fino alla “600”; dalla “1800” del 1959 si applicarono nuovi sincronizzatori più compatti.

 

SOSPENSIONI

 

Anche gli studi svolti sulla sospensione anteriore sono testimoniati da due brevetti del 1937 e del 1941.

Fu sviluppata la sospensione a quadrilateri trasversali con bracci di diversa lunghezza, con l’appoggio della molla ricavato sul montante cui era collegata la ruota, inoltre, per risparmiare peso, la leva superiore del quadrilatero era integrata con quella dell’ammortizzatore di tipo “Houdaille”.

I bracci della sospensione non erano quindi interessati dai carichi verticali insistenti sulla ruota e potevano essere esili e leggeri, inoltre, si potevano limitare anche le sollecitazioni sulle boccole, allora particolarmente delicate.

La sospensione posteriore della “700” era invece ancora di tipo classico con un ponte rigido su balestre semiellittiche.

 

SCOCCA INTEGRATA

 

L’intensità degli studi condotti sulla carrozzeria può essere dedotta dai quattro brevetti conseguiti fra il 1935 e il 1939.

Fiat 700 Cabriolet – Fu presentata nel 1939 insieme alla Berlina e si noti che l’apertura del tetto non compromette la resistenza della scocca

 

Uno di essi, del 1938, riveste particolare interesse perché individua un dettaglio progettuale, ripreso su quasi tutte le scocche integrate anche recenti, precisamente il brevetto prevedeva, su ciascun fianco della vettura, un longherone integrato con il pavimento (il cosiddetto brancardo), che, per non interrompere la sua continuità doveva essere modellato, in corrispondenza dell’assale posteriore, con curvature in elevazione e in pianta, per creare lo spazio necessario al movimento della sospensione.

Troviamo completa applicazione di questo brevetto sulla carrozzeria della “700”, lo schema di struttura applicato consiste, quindi in un pavimento in lamiera, con un rinforzo scatolato a forma di doppia omega che lo circonda lungo tutto il contorno, offrendo gli attacchi ai montanti che si collegano al tetto.

Nonostante che nel Consiglio di Amministrazione del Luglio 1939 si riferisse del completamento della sperimentazione e della messa in funzione delle principali attrezzature di stabilimento, gli attesi incentivi non furono mai istituiti.

Invece, nel febbraio del 1940, a causa della dichiarazione di guerra, si ebbe la prima di una serie di sospensioni alla circolazione stradale seguita dai prevedibili effetti sul mercato dell’automobile che fecero abbandonare ogni speranza su un prossimo sviluppo.

FIAT 700 – Si accede al bagagliaio ribaltando lo schienale posteriore, si noti l’incavo per l’alloggiamento esterno della ruota di scorta

 

Non vi erano più le condizioni per iniziare la produzione della “700”.

Se volete vedere un video vi rimando al seguente link:https://www.youtube.com/watch?v=gm_CkMxu1n0

DISEGNI TECNICI

 

 

Fiat “700” Cambio con terza e quarta sincronizzate.

Nonostante il miglioramento dei sincronizzatori, che comportò un aumento della loro lunghezza, la particolare disposizione con le ruote di prima, seconda e retromarcia concentriche al sincronizzatore lo rese particolarmente compatto.

 

Fiat “700” – Nell’archivio disegni è stato trovato questo secondo figurino per la “700” e potrebbe rappresentare la forma definitiva scelta per la vettura, più congruente con lo stile delle altre vetture della gamma.

Fiat “700” – Sezione del motore testa e basamento.

Erano costruiti in alluminio, la testa fusa in terra ha pareti molto sottili evidenziate dal condotto dell’olio riportato, il basamento era fuso in conchiglia, come si nota dalla grande apertura laterale per la distribuzione.

 

Fiat “700” – Lo schema dell’autotelaio fa notare il profilato a doppia omega che contorna il pavimento e si prolunga in due bracci a sostegno della sospensione anteriore e del motore.

 

Sospensione anteriore a quadrilatero per Fiat “700”.

Si noti che la molla agisce direttamente sul montante e il braccio superiore è integrato con l’ammortizzatore a leva.

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