IL RADUNO DELLE ECCELLENZE ITALIANE AL PARCO COMMERCIALE MAGNONE AUTO STORICHE E SUPERCARS IN QUESTO ARTICOLO SI PARLA DEL RADUNO AL PARCO COMMERCIALE MAGNONE

Domenica 26 Novembre 2017 si è tenuto il Raduno auto storiche e supercars al Parco Commerciale Magnone  a Castelnuovo Don Bosco in provincia di Asti.

Molte le vetture intervenute al raduno organizzato da Margherita Schierano: dalle Ferrari classiche e moderne: dalla  Porsche alla Maserati Biturbo, alla Fiat “Nuova 500 L” più altri modelli come Alfa Romeo “4C” nuovissima auto moderna dal design del futuro più altre auto visibili dalle foto.

Un ringraziamento va al Dott. Carlo Trombetta e Astoria per aver contribuito all’aperitivo di benvenuto per poi proseguire  con il pranzo al ristorante panoramico del Parco Commerciale Magnone e concludersi con la benedizione delle auto al santuario del Colle Don Bosco.

Vista panoramica del Parco Commerciale Magnone

 

La particolarità del Parco Commerciale è che rispetto alla concorrenza offre servizi allo shopping esclusivi ad esempio all’interno del supermercato sono presenti, oltre ai prodotti delle grandi marche, generi del territorio ossia a chilometri “zero” tra i quali il miele, i vini e gli spumanti ai formaggi e alla dolciaria dove il territorio piemontese ha una forte tradizione ed è questo il punto di forza dell’economia regionale.

All’interno del Parco commerciale Magnone è presente una lavanderia, una tabaccheria, un bar-ristoro “Vergnano 1882” (anche questa marca piemontese), gelateria, “Cash  & Carry” dedicato esclusivamente ai liberi professionisti con partita IVA, gioielleria, agenzia viaggi, computers e abbigliamento,  e molto altro ancora!

 Il giorno dopo ho rilasciato un’intervista.

Da anni frequenti raduni di auto storiche ma cosa maggiormente ti ha colpito?

Mi ha colpito l’impostazione del raduno, organizzato perfettamente, il connubio tra modernità e storicità, anche perché le persone sono state affascinate dalla maestosità del marchio “Ferrari” e “catturate” dal gusto retrò delle auto storiche, è stata una bella festa!

 

Cosa consiglieresti a Margherita, organizzatrice del raduno per i prossimi raduni?

Margherita la conosco da tantissimo tempo, una persona carinissima e simpaticissima e, come la definisco io, un trionfo di idee, da tantissimo al suo Parco Commerciale anche perché si occupa di relazioni esterne e collabora insieme alla famiglia fin da giovanissima.

Penso che sarebbe una persona che tutti vorrebbero a lavorare al proprio fianco: precisa, elegante e puntuale, aggiornata alle nuove strategie di marketing anche perché se al giorno d’oggi non ti aggiorni la concorrenza è “feroce”.

Comunque non gli consiglierei nulla: il raduno è suo, fatto bene, come si direbbe è “OK”.

 

Ritornerai se c’è la possibilità di un’altro ritrovo come Registro Fiat?

Si, se ci accetterà di nuovo, volentieri ma la partnership è finita nel 2012 con il Registro adesso vediamo nascere nuove prospettive lavorative orientate al futuro dei prossimi vent’anni  dove, insieme al mio staff, abbiamo visto nascere il nuovo brand “Web Development” Business support, già anni fa facevamo da assistenti virtuali al Registro ora lo mettiamo in pratica ai liberi professionisti .Il blog dove oltre a leggere quest’articolo potete spedire lettere e raccomandate direttamente dal vostro telefonino evitando la coda in posta…

 

Insomma sei un’altra Margherita…

 

Ma purtroppo se non ti aggiorni, non studi e non metti in pratica nel giro di poco tempo chiudi un’azienda: al giorno d’oggi bisogna fare investimenti mirati, poco costosi e controllati nel lungo periodo, partecipare a meeting di settore e perfezionarsi.

Il Parco Commerciale Magnone si trova a Castelnuovo Don Bosco in provincia di Asti, Via S. Giovanni n.65 (strada del Papa) o semplicemente seguire le indicazioni “Colle Don Bosco”.

Per chi volesse visitare il sito con tutte le offerte e scaricare il volantino questo è il link: https://www.parcocommercialemagnone.com/  

 

Logo del Parco Commerciale Magnone

 

(Nella foto in alto: Dott. Carlo Trombetta e Margherita Schierano)

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IL CLUB DEL FUTURO “CUORE E CARBURATORE” L' ARTICOLO SPIEGA CHE COS' E' IL CLUB "CUORE E CARBURATORE"

“Cuore e carburatore” è un’associazione no-profit, organizzano raduni, eventi e manifestazioni tutti completamente gratuiti.

“Cuore e carburatore” ha una raccolta fondi facoltativa che va in beneficienza.

Se volete saperne di più su questa associazione, vi rinvio al link: https://solocuorecarburatore.wixsite.com/2015

Dopo circa 10 anni che il nostro delegato non partecipava più ad un raduno sia di auto che di moto, e, a distanza di dieci anni, abbiamo visto l’evolversi della vita associativa degli appassionati delle due e quattro ruote.

L’ evento di Domenica 24 Settembre 2017 svoltasi presso il Centro Commerciale “Auchan” di Torino.

Chiediamo al relationship manager di “Vintagegroup” come si è trovato: “Benissimo, direi non potevo chiedere di meglio!”.

Nella giornata si sono radunate sul piazzale dell’ ipermercato  numerose auto non solo di marca Fiat tra cui Lancia, Alfa Romeo, Mini, Volkswagen, Autobianchi e Renault e numerose moto.

“Mi sono divertito soprattutto perché ho visto tutta la produzione motoristica degli ultimi 80 anni: dalla “Balilla” alla Cinquecento Abarth quella più recente ai modelli amati nella mia adolescenza tra cui Renault  5 GT Turbo, “Uno” Turbo i.e.”.

Cosa ti ha colpito di più di “Cuore e carburatore” club di appassionati di auto e moto storiche?

“Non ho ancora avuto il piacere di parlare con i membri del consiglio direttivo anche perché Domenica c’era tanta gente e logicamente non si poteva… però l’ho visto come un club del futuro nel senso che rispetto ai nostri che, anche se le nostre cariche sociali non sono retribuite, loro sono riusciti ad abbattere i costi di gestione di un’associazione e quindi i ricavati poterli dare in beneficienza, i loro raduni sono completamente gratuiti ma se si vuole si può contribuire con un’ offerta che va poi in beneficienza”.

Il responsabile delle relazioni esterne dice ancora “Straordinari due volte: sia per la beneficienza e poi perché radunano gente di qualunque ragione sociale: dal ragazzo giovane con la sua “Seicento” o “Uno” Turbo i.e. al signore più anziano con la “Balilla” in maglietta e pantaloncini, io che per anni dovevo girare in giacca e cravatta sotto il sole a quaranta gradi perché rappresentavo un marchio”.

Tu, che da oltre vent’anni sei nell’ambiente autostorico cosa consiglieresti?

“Ognuno fa quello che crede nel miglior modo possibile poi ci saranno sempre dei detrattori che trovano sempre qualcosa di sbagliato…personalmente non posso consigliare nulla anche perchè non mi occupo di organizzazione ma di amministrazione poi come dico sempre ai miei collaboratori prendetevi meno sul serio e rispettate il prossimo e quello che fa”.

Chiediamo al responsabile se parteciperà ancora: “Certamente, mi sono trovato a mio agio e penso che stavolta tireremo fuori l’altra meraviglia dal nostro garage la “Cinquecento Sporting” trasformata Giannini solo tre esemplari rigorosamente fatti dall’ing. Franco Giannini a un anno prima di morire”.

(Photogallery raduno Centro Commerciale “Auchan” di Torino)

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FIAT 700 UN MODELLO MAI ENTRATO IN PRODUZIONE A CAUSA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE L' ARTICOLO SPIEGA LE CARATTERISTICHE DELLA FIAT 700 UN MODELLO MAI NATO PER COLPA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

 

La prima vettura della gamma 1940, costruita e sperimentata estensivamente fra il 1939 e il 1941, fu la FIAT 700.

Unico modello presentato al pubblico in occasione dell’inaugurazione di Mirafiori nel maggio 1939.

Furono esposte una berlina blu e una cabriolet amaranto, di cui si trova ancora menzione nell’inventario Fiat del 1943; delle due è giunta a noi solo la berlina del Centro Storico Fiat.

Nel verbale del Consiglio di Amministrazione di febbraio 1939, si scriveva ancora, riferendo della “700” che:

“l’azione governativa potrà in questo modo essere accompagnata a completare l’opera di sempre maggiore volgarizzazione dell’automobilismo in Italia, che la Fiat si propone quest’anno di rafforzare con la preparazione della nuova quattro posti popolare che sarà licenziata ai primi del 1940”

Quanto all’aspetto estetico della “700” si è già rilevata la somiglianza con la “1100” che si può ancora riscontrare nelle fotografie riportate in questo articolo.

Confrontandola con la “1100”, si poteva constatare come la riduzione di lunghezza (il passo era di 2.200 mm contro 2.420 nella “1100”) diminuisse di soli 35 mm lo spazio disponibile in lunghezza per i posti posteriori; il posto di guida non era diverso da quello della “1100” e il sedile posteriore era solo leggermente più stretto a causa dell’ingombro dei passaruota.

Fiat 700 prototipo Vista 3/4 anteriore

 

Ribaltando lo schienale di quest’ultimo si aveva accesso al bagagliaio.

La migliore compatibilità fra gli spazi era ottenuta grazie al motore più corto, spostato in avanti, e alla riduzione di dimensioni del bagagliaio, peraltro contenuta sfruttando la forma della carrozzeria meno sfuggente.

Il piano del pavimento era abbassato di circa 35 mm.

Il sistema di ventilazione era, infine, migliorato dalla presenza delle aperture laterali, davanti alle porte e dei deflettori anteriori, sino allora solo disponibili sulle “1500” e “2800”.

Occorre rendere evidente che non si hanno elementi per affermare che i prototipi presentati fossero definitivi o non fosse piuttosto prevista una forma diversa, ad esempio quella descritta in un disegno di aspetto più moderno, trovato in archivio riportato in questo articolo.

Fiat 700 prototipo Vista 3/4 posteriore

 

Nella versione cabriolet si nota il mantice di dimensioni ridotte che permetteva di mantenere la stessa cornice delle porte della berlina, con simili funzioni strutturali.

 

MOTORE A QUATTRO CILINDRI

 

Il motore a quattro cilindri con valvole in testa ripresentava l’architettura del “100” in dimensioni più contenute, con un alesaggio di 60 mm e una corsa di 65 mm, corrispondenti alla cilindrata di 735 cm^3.

La potenza raggiungeva 22 CV a 4.400 giri/min.

Come può vedersi dal disegno presente in questo articolo, testa e basamento erano costruiti in alluminio e la testa di disegno più complicato per la presenza dei condotti di aspirazione e scarico e per l’intercapedine di raffreddamento, era fusa in terra come per gli altri motori; il basamento era, invece, fuso in conchiglia.

Un brevetto del 1929 precisa come si pensasse di utilizzare questo processo fusorio.

La conchiglia, costruita in acciaio per non essere distrutta dopo ogni colata, come nel caso della fusione in terra, non permetteva di realizzare forme troppo complesse , con cavità interne estese, come avrebbero comportato l’intercapedine per l’acqua di raffreddamento e la cavità di alloggiamento dell’asse a camme e delle punterie.

Si era, per questo, progettata una forma di basamento aperta sia superiormente, sia sul fianco occupato dalla distribuzione, come si può rilevare nella sezione trasversale.

Le canne dei cilindri erano costruite in ghisa, calzate in sedi dedicate e trattenute in posizione da un colletto compresso dalla testa.

Posto di guida della Fiat 700

 

Il fianco sinistro del basamento era completamente aperto e sagomato con protuberanze che formavano, dopo opportune forature, le sedi di scorrimento delle punterie e i supporti dell’asse a camme, il vano della distribuzione era chiuso da un leggero coperchio di lamiera di adeguate dimensioni.

 

CAMBIO SINCRONIZZATO

 

Anche il cambio a quattro marce, fu migliorato rispetto a quello delle “100” e “1500” il cui progetto risaliva alla seconda serie della Balilla.

Nei cambi più vecchi, i sincronizzatori erano semplici anelli conici di bronzo, montati sul manicotto d’innesto.

Esercitando sulla leva del cambio uno sforzo non troppo intenso si poteva portare le due parti dell’ innesto alla stessa velocità, prima che i denti venissero a contatto.

Tuttavia, con un’azione troppo energica, era possibile provocare l’innesto prima che la sincronizzazione fosse compiuta, con sonore grattate.

Il sincronizzatore della “700” aveva, invece, gli anelli conici flottanti, montati con gioco all’interno del manicotto, come può vedersi dalla sezione un gioco angolare pari a mezzo dente impediva al manicotto d’innesto di avanzare se l’anello conico era trascinato in un verso o nell’altro dalla differenza di velocità delle due parti da collegare fra loro: in questo modo era possibile completare la manovra solamente a sincronizzazione avvenuta.

Si nota dal disegno che gli anelli del sincronizzatore erano spostati assialmente da molle di forma particolare, studiate per trasmettere alla mano del guidatore la sensazione del punto d’innesto.

Fiat 700 – Il divano posteriore appare ben imbottito, i vetri sono apribili a compasso

 

A causa di questa forma, l’ingombro assiale del sincronizzatore dovette essere aumentato fu necessario installare le ruote della prima e della seconda marcia sulla parte esterna del collare d’innesto della terza e della quarta, per contenere le dimensioni del cambio.

Questa particolarità fu presente sulla produzione Fiat fino alla “600”; dalla “1800” del 1959 si applicarono nuovi sincronizzatori più compatti.

 

SOSPENSIONI

 

Anche gli studi svolti sulla sospensione anteriore sono testimoniati da due brevetti del 1937 e del 1941.

Fu sviluppata la sospensione a quadrilateri trasversali con bracci di diversa lunghezza, con l’appoggio della molla ricavato sul montante cui era collegata la ruota, inoltre, per risparmiare peso, la leva superiore del quadrilatero era integrata con quella dell’ammortizzatore di tipo “Houdaille”.

I bracci della sospensione non erano quindi interessati dai carichi verticali insistenti sulla ruota e potevano essere esili e leggeri, inoltre, si potevano limitare anche le sollecitazioni sulle boccole, allora particolarmente delicate.

La sospensione posteriore della “700” era invece ancora di tipo classico con un ponte rigido su balestre semiellittiche.

 

SCOCCA INTEGRATA

 

L’intensità degli studi condotti sulla carrozzeria può essere dedotta dai quattro brevetti conseguiti fra il 1935 e il 1939.

Fiat 700 Cabriolet – Fu presentata nel 1939 insieme alla Berlina e si noti che l’apertura del tetto non compromette la resistenza della scocca

 

Uno di essi, del 1938, riveste particolare interesse perché individua un dettaglio progettuale, ripreso su quasi tutte le scocche integrate anche recenti, precisamente il brevetto prevedeva, su ciascun fianco della vettura, un longherone integrato con il pavimento (il cosiddetto brancardo), che, per non interrompere la sua continuità doveva essere modellato, in corrispondenza dell’assale posteriore, con curvature in elevazione e in pianta, per creare lo spazio necessario al movimento della sospensione.

Troviamo completa applicazione di questo brevetto sulla carrozzeria della “700”, lo schema di struttura applicato consiste, quindi in un pavimento in lamiera, con un rinforzo scatolato a forma di doppia omega che lo circonda lungo tutto il contorno, offrendo gli attacchi ai montanti che si collegano al tetto.

Nonostante che nel Consiglio di Amministrazione del Luglio 1939 si riferisse del completamento della sperimentazione e della messa in funzione delle principali attrezzature di stabilimento, gli attesi incentivi non furono mai istituiti.

Invece, nel febbraio del 1940, a causa della dichiarazione di guerra, si ebbe la prima di una serie di sospensioni alla circolazione stradale seguita dai prevedibili effetti sul mercato dell’automobile che fecero abbandonare ogni speranza su un prossimo sviluppo.

FIAT 700 – Si accede al bagagliaio ribaltando lo schienale posteriore, si noti l’incavo per l’alloggiamento esterno della ruota di scorta

 

Non vi erano più le condizioni per iniziare la produzione della “700”.

Se volete vedere un video vi rimando al seguente link:https://www.youtube.com/watch?v=gm_CkMxu1n0

DISEGNI TECNICI

 

 

Fiat “700” Cambio con terza e quarta sincronizzate.

Nonostante il miglioramento dei sincronizzatori, che comportò un aumento della loro lunghezza, la particolare disposizione con le ruote di prima, seconda e retromarcia concentriche al sincronizzatore lo rese particolarmente compatto.

 

Fiat “700” – Nell’archivio disegni è stato trovato questo secondo figurino per la “700” e potrebbe rappresentare la forma definitiva scelta per la vettura, più congruente con lo stile delle altre vetture della gamma.

Fiat “700” – Sezione del motore testa e basamento.

Erano costruiti in alluminio, la testa fusa in terra ha pareti molto sottili evidenziate dal condotto dell’olio riportato, il basamento era fuso in conchiglia, come si nota dalla grande apertura laterale per la distribuzione.

 

Fiat “700” – Lo schema dell’autotelaio fa notare il profilato a doppia omega che contorna il pavimento e si prolunga in due bracci a sostegno della sospensione anteriore e del motore.

 

Sospensione anteriore a quadrilatero per Fiat “700”.

Si noti che la molla agisce direttamente sul montante e il braccio superiore è integrato con l’ammortizzatore a leva.

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CONSIGLI DI ACQUISTO E RESTAURO DELLA FIAT “NUOVA 500” L' ARTICOLO FORNISCE DEI CONSIGLI DI ACQUISTO E RESTAURO DEL MODELLO FIAT "NUOVA 500"

In questo ultimo decennio, e precisamente dal 4 Luglio del 2007 quando, nella serata mondiale di Torino, è stata presentata “Welcome bambina” ovvero la “500” del futuro, è ritornata molto forte nelle persone la passione della “Nuova 500”, la sua antenata, intendo.

In questi dieci anni si è visto raddoppiare i consigli di restauro per la “vecchia” 500.

Tutto questo perchè il popolo ama, e ha nel cuore ancora l’antenata del 1957, dove, in questo blog si è dato lo spazio che merita, ti rinvio al link: https://www.michelemoraglio.it/fiat-nuova-500-made-italy

Perchè tutto il mondo ama ancora la “vecchia” 500?

Semplice, perchè l’hanno guidata tutti: la prima macchina, la patente presa appunto guidandola oppure essere accompagnati all’altare proprio dalla nostra beniamina.

Ci seguiva dappertutto, era come un componente della famiglia,   oggi chi mi chiama per consigli di restauro sento dalla voce una gioia come fosse ritornato un parente dopo tanti anni.

La nota dolente sono i prezzi non di acquisto che sono ancora abbastanza abbordabili ma nella fase della “rimessa in sesto”.

Vengo subito a quello che volevo scrivere in questo articolo: se voi vedete un “Nuova 500” abbandonata con targhe, avete subito risparmiato l’onere di rimmatricolarla, fate soltanto il restauro.

Ma come si presenta la “Nuova 500”?

Se vi imbattete in un modello di “Nuova 500” totalmente da restaurare, anche se l’avete pagato poco analizzate fondi e carrozzeria ed eventualmente andate con il vostro carrozziere di fiducia così si fa un idea del lavoro che andrà a fare.

Se restaurate una Fiat “Nuova 500″cercate di capire su quale modello state “mettendo le mani” in 18 anni il cinquino ha passato diversi modelli e anche diverse modifiche: la “D” e le due versioni “Economica” e “Normale”  per passare alla “F” alla “L” e infine alla “R”.

Certe volte vedo versioni “R” con musetti della “L” oppure con i gocciolatoi del padiglione con le cromature appartenenti soltanto alla versione “Lusso”, oppure macchine totalmente modificate…

Le prime versioni, e parlo della “D” sia Economica e Normale hanno prezzi decisamente alti in virtù del fatto che durante il restauro per acquistare i pezzi danneggiati o rotti gli stessi hanno prezzi molto alti rispetto alle versioni più recenti, se state acquistando una Fiat “Nuova 500” e la state restaurando vi rinvio ai link: http://www.passione500.it

Per capire le varie differenze dei modelli consiglio i libri di Alessandro Sannia, questo è il link:http://www.ilcammello.it

Fiat “Nuova 500” guida al restauro di Alessandro Sannia

 

Il libro di Alessandro Sannia riguardo alla Fiat “Nuova 500”

Se vuoi iscriverti al club che riunisce oltre 20.000 soci sparsi in tutto il mondo ti rinvio al link del Fiat 500 Club Italia di Garlenda (SV), questo è il link: https://www.500clubitalia.it

 

 

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FIAT “NUOVA 500 SPORT” LA PRIMA VERSIONE SPORTIVA DIFFERENZE E CARATTERISTICHE TRA FIAT "NUOVA 500" E LA SPORTIVA FIAT "NUOVA 500 SPORT"

LA NASCITA DELLA “NUOVA 500”

 

Il modello base, da cui è stata sviluppata la  NUOVA 500 SPORT  nel 1958, è la “Nuova 500 Trasformabile”, nata l’anno prima.

Questa vettura, che è stata simbolo di un nuovo modo di vivere e di adoperare l’automobile, ha percorso tutti gli anni sessanta e oltre.

Vista 3/4 posteriore della Fiat “Nuova 500 Sport”

 

Il suo successo è esaltato dai numeri che le competono, sintetizzabili in 18 anni di presenza nei listini Fiat ed in circa 5 milioni di esemplari prodotti.

Nacque come una vettura che doveva permettere il passaggio al campo automobilistico di chi proveniva dalla motocicletta, in un periodo in cui il Paese faticava ancora a riprendersi economicamente dopo la guerra.

Per contenere i prezzi, la prima versione della 500 presentava scelte molto “spartane”, poi in parte superate dai modelli successivi.

Dopo tre mesi dalla presentazione usciva già la seconda serie con alcune migliorie rilevanti, come i vetri delle portiere scendenti.

La prima serie era totalmente priva di cromature ad eccezione della modanatura sul cofano anteriore.

Aveva, come si diceva, tutti i vetri fissi ed i deflettori apribili, il comando degli indicatori di direzione al centro del cruscotto ed era omologata per due posti.

Il motore erogava solo 13 CV e la velocità massima era di 85 Km/h.

Il suo prezzo era contenuto in 465.000 lire.

Tuttavia, pur avendo dimensioni minime, era una vera automobile.

Il passo era di soli 1,840 m, la lunghezza, paraurti compresi, era di 2,970 m, la larghezza di 1,320 m e l’altezza di 1,335 m.

Le dimensioni ed il peso ridotto le assicuravano una straordinaria manovrabilità.

L’impossibilità di caratterizzare l’utenza secondo un parametro rigido fece si che la piccola utilitaria Fiat diventasse, fin da subito, una vettura di massa ma, nel contempo, interclassista e, pertanto un po’ chic.

Vedendo una 500 non si poteva mai sapere se il proprietario fosse uno studente, il suo professore, un operaio o un professionista che aveva lasciato in garage una grande berlina, molto meno agevole nel traffico cittadino.

Il tettuccio metallico “chiuso” della Fiat “Nuova 500 Sport”

 

LA NUOVA  500 SPORT

 

Consapevole che l’attività sportiva rappresentasse una carta vincente per promuovere un modello di serie, la Fiat pensò di dare alla “piccola di casa”, che era ancora carente di immagine, una patina di sportività attraverso le gare della categoria Turismo, normale e preparato.

Nacque così, nel settembre del 1958, la “Nuova 500 Sport”.

All’esordio la vettura uscì come “berlina” con padiglione metallico chiuso, percorso da tre nervature longitudinali, per aumentare la rigidità.

L’anno successivo seguì la “tetto apribile”, con tettuccio in tela sopra i posti anteriori.

Una soluzione ben conosciuta, adottata da allora in poi sulle 500 normali.

Ma la caratteristica più evidente della Sport era la fiancata, priva della modanatura cromata sulla linea di cintura, attraversata da una banda rossa, colore poi ripreso per la verniciatura dei cerchi.

L’unico colore disponibile era il bianco.

Nelle ultime Sport tetto apribile, dotate della nuova fanaleria del 1960, i cerchi anziché essere rossi erano di color grigio metallizzato come nelle altre 500 di quell’anno e come sarà nell’imminente “Nuova 500 D”.

Ben più consistenti furono le modifiche meccaniche apportate al motore che assunse la sigla 110.004.

La nuova misura di alesaggio (67,4 mm contro 66), a parità di corsa (70 mm) portò la cilindrata a 499,5 cc.

Un nuovo albero a camme in acciaio (nella normale era in ghisa) con una differente fasatura e un carburatore Weber 26 IMB 2 consentirono di elevare la potenza a 21,5 CV DIN.

Unitamente ad altre modifiche di meccanica, compresa una nuova coppia conica 8/39, permisero alla vettura di raggiungere la velocità di 110 Km/h.

La natura delle modifiche fa capire come la 500 Sport fosse preparata con criteri più vicini a quelli di un elaboratore che a quelli di una produzione in serie.

Interno della vettura Fiat “Nuova 500 Sport”

 

Punto negativo dell’operazione fu il lievitare del prezzo.

La Sport costava 560.000 lire (100.000 lire in più della versione di base) e le sue vendite molto modeste non consentirono alla Fiat di recuperare interamente le spese ulteriori sostenute per la realizzazione del modello.

Tuttavia, grazie alle gare, il ritorno di immagine fu molto efficace.

L’eredità della 500 Sport fu accolta dall’Abarth di Torino.

Il marchio venne delegato per la conquista dei record assoluti di velocità e di durata, nella categoria fino a 500 cc.

Il motore della “Nuova 500 Sport” di 499,5 cc

 

La casa dello scorpione assolse egregiamente il compito, sia potenziando una 500 con carrozzeria di serie, sia con uno speciale veicolo monoposto profilato.

Da qui nacque una proficua e lunga produzione di vetture Abarth che, partendo dalla 500, arrivarono la 595 SS e la 695 SS.

Un’ altro preparatore meccanico che si cimentò sulla piccola Fiat fu Giannini con una serie di varianti sportive.

I risultati sportivi di queste vetturette grintose non tardarono ad arrivare.

Ad esempio la superba prestazione collettiva quando, nel 1958, le 500 Sport si classificarono ai primi quattro posti della 500 Km di Hockenheim, battendo un’agguerrita schiera di concorrenti tedesche ed inglesi.

La vasta eco della vittoria in Germania suggerì agli organizzatori italiani di istituire una categoria fino a 500 cc, in cui le 500 Sport e Abarth furono le protagoniste.

Queste auto furono in quel periodo una palestra eccezionale per tutti gli aspiranti piloti di vetture da gara.

 

LA “ NUOVA 500 SPORT” NELLE FOTO DI QUESTO ARTICOLO

 

La vettura qui fotografata è un primo tipo berlina a tetto chiuso del 1958.

Ha avuto un passato sportivo, prima in Piemonte e poi al sud Italia, dove venne ampiamente modificata per gare in salita.

Venne ritrovata nel 2000 in condizioni di abbandono ma completa dei suoi documenti originali.

Seguì un meticoloso restauro totale, ben documentato, non senza reperimento di numerosi particolari originali dell’epoca, fino a raggiungere un ottimo livello di presentazione.

Particolare della ruota bicolore e del lampeggiatore della serie N della “Nuova 500 Sport”

 

Oggi questa 500 Sport è ritornata pienamente alla sua origine e le sono state giustamente riconosciute omologazioni come vettura d’epoca ottimamente restaurata.

Per vedere la prova di guida della Fiat “Nuova 500 Sport” vi rinvio al seguente link: https://www.youtube.com/watch?v=dCMf3DaEqcU

Per leggere come è nata la Fiat “nuova 500” versione normale vi rinvio al seguente link: https://www.michelemoraglio.it/fiat-nuova-500-made-italy

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