Archivi tag: Auto storiche

FIAT “126” L’ULTIMA SUPERUTILITARIA “TUTTODIETRO” L'ARTICOLO SPIEGA LA STORIA DI QUESTO MODELLO E LA SUA EVOLUZIONE NEL CORSO DEGLI ANNI

E’ una vettura da rivalutare e che merita maggior attenzione la Fiat “126” denominata superutilitaria “tuttodietro”.

Fu infatti l’ultima Fiat con motore e trazione posteriore (schema introdotto con la Fiat “600”) ma è anche il modello Fiat più longevo in assoluto, venne infatti prodotta dal 1972 al 2000 per ben 28 anni!

Immagine della Polonia risalente al 1973: curiosità delle persone attorno alla nuova Fiat Polski 126p

 

La produzione globale della Fiat “126” è stata superiore ai 4,7 milioni di unità di cui 1,3 circa in Italia.

 

FIAT 126 PRIMA SERIE: 1972-1977

 

La “126” (numero del progetto come di abitudine in quel periodo), venne presentata in anteprima al 54° Salone dell’Automobile di Torino nel novembre del 1972 e venduta al prezzo di 795.000 lire.

Il salone ebbe un successo strepitoso di affluenza; molti visitatori un anno più tardi (crisi petrolifera dell’inverno 1973/1974) riterranno finita l’automobile e recupereranno dal solaio le biciclette, ma per il momento si era lontani dall’immaginare tali avvenimenti.

Oltre che a Mirafiori (TO), venne prodotta anche nel nuovo stabilimento di Cassino (FR), a Termini Imerese (PA) e a Desio (MB), seguendo il principio della delocalizzazione, politica aziendale di quegli anni.

La Fiat “126” non è certo innovativa ed è considerata la naturale evoluzione della “500”.

Infatti, su una carrozzeria completamente ridisegnata per 4 posti, mantiene della precedente bicilindrica l’impostazione tecnica fondamentalmente migliorata in due particolari: il motore ed il cambio.

Il motore, tipo 126A.000, grazie ad un lieve aumento di cilindrata (594 cc invece dei 499,5 cc della “500”) ha una maggiore erogazione di potenza (23 CV a 4800 giri/min anziché 18 CV) con migliori prestazioni: la velocità massima è aumentata di circa 10 Km/h.

Depliant illustrativo per Fiat 126

 

E’ il classico motore raffreddato ad aria con ventilatore centrifugo, con valvole parallele in testa e comandate dall’albero di distribuzione a camme nel basamento.

Il cambio a 4 marce è stato modificato in modo da essere sincronizzato nei tre rapporti superiori.

Altra innovazione tecnica degna di nota è l’eliminazione del serbatoio benzina dal vano anteriore che viene ora posizionato sotto il sedile posteriore sinistro.

Peso massimo a pieno carico: 900 Kg, dimensioni principali: lunghezza 3.054 mm e larghezza 1.377 mm.

Autotelaio tipo 126A.

Spaccato della Fiat 126: Rispetto alla Fiat 500 si notino la sistemazione arretrata del serbatoio ed il piantone dello sterzo suddiviso in più parti per motivi di sicurezza

 

Appena due mesi più tardi, nel gennaio 1973, secondo una tradizione iniziata con la “Topolino” e continuata con la “500”, viene costruita anche la versione “Tetto Apribile” 126/T con un sovraprezzo di 39.200 lire.

Il 56° Salone di Torino, nell’inverno 1976, si apre con una tavola rotonda in cui i maggiori costruttori di automobili discutono i problemi del momento e le prospettive nel mondo che, dopo la crisi petrolifera, si sta riassestando.

In casa Fiat, alla versione base si affianca la “126 Personal” con carrozzeria più rifinita ed alcune modifiche alla meccanica.

I paraurti anteriori e posteriori sono in resina nera e le fasce laterali paracolpi in gomma nera.

All’interno il nuovo volante, sedili reclinabili, plancia e interni rivestiti di moquette e un vano portaoggetti.

Fiat 126 modello base, la nuova superutilitaria eredita dalla Fiat 500R i cerchi ruota e il motore

 

Abbiamo due versioni: “Personal 4” con sedile posteriore per altre due persone e “Personal” dove al posto del sedile vi è un cuscino asportabile per far posto ai bagagli.

Dal punto di vista meccanico abbiamo i freni potenziati di derivazione Fiat “128”, l’alternatore da 33 A, sospensioni più morbide ed una nuova taratura del carburatore.

La tara della Personal è aumentata di 20 Kg (da 650 a 670 Kg) e di conseguenza il peso complessivo da 900 a 920 Kg.

L’autotelaio è il 126A/P.

Il prezzo, nel 1976, era di 1.988.000 lire e la versione con tetto apribile 126A/PT, di 2.024.000 lire (pari a 1045,31 euro).

Notare il notevole aumento avvenuto in quei pochi anni dall’uscita della Fiat 126 base: si parla già di milioni…..

La prima serie della berlina a 2 porte rimase in produzione per 5 anni e fu costruita in 750.000 esemplari.

 

FIAT 126 SECONDA SERIE: 1977 – 1987

 

Il passo successivo, nel luglio del 1977, fu quello di aumentare ancora la cilindrata, in modo da guadagnare un po’ di potenza, un cavallo solo (24 CV a 4.500 giri/min), ma soprattutto in coppia ed elasticità, utilissime in un traffico urbano sempre più congestionato.

Incrementando l’alesaggio di 3,5 mm la cilindrata divenne 652 cc.

Grazie ad un nuovo carburatore verticale monocorpo, il Weber tipo 28 IBM 5/250, e ad un rapporto di compressione variato da 7,5:1 a 8:1, il rendimento del motore aumentò e fu possibile ridurre, anche se leggermente, i consumi.

Dimensioni e peso massimo rimanevano invariati.

Il motore era il tipo 126 A1.000, l’autotelaio il 126 A1 e 126 A1/P

Per le Personal il cui prezzo aveva raggiunto i 2,384 milioni di lire.

Seguendo un’abitudine consolidata, la Fiat alla fine del 1978, aggiunse due serie speciali, la “126 Black” e la “126 Silver”: rivestimenti interni in tessuto scozzese con inserti centrali a righe colorate, pavimento in moquette in tinta con la carrozzeria.

Inoltre veniva offerta una ricca dotazione di accessori che comprendeva gli appoggiatesta, i cristalli atermici, le luci per la retromarcia ed altri piccoli dettagli in più rispetto alle altre versioni.

Il prezzo era di 2,879 milioni di lire.

La stessa procedura venne ripetuta più tardi, agli inizi del 1980, con le versioni “Red” e “Brown”.

Dopo tutta questa serie di vetture speciali, nel corso del 1983, la gamma della 126 venne ridotta ad una sola versione, la versione detta “126 Unificata”.

Aveva un prezzo di listino di 4,542 milioni di lire e manteneva ancora una certa qualità nelle finiture.

I rivestimenti erano in panno con inserti in finta pelle, il rivestimento del cruscotto in moquette venne sostituito nuovamente in vinile e leggermente imbottito, sulle porte si aggiunsero delle tasche portacarte e sul tunnel un cassettino portaoggetti.

A richiesta gli appoggiatesta ed i vetri posteriori apribili a compasso.

 

LA POLSKI FIAT: 1973 – 2000

 

Grazie ad un accordo con il governo polacco, il modello 126 della Fiat venne prodotto, sin dal 1973, negli stabilimenti della FSM (acronimo del nome polacco) di Biesko-Biala e dall’anno successivo anche in quello di Tychy: prese il nome di Polski Fiat 126p dove il “p” ovviamente sta per Polonia e seguì lo sviluppo di tutte le versioni che si succedevano in Italia.

Con il passare degli anni, però, la Fiat ritenne più conveniente vendere solo più le 126 prodotte in Polonia.

Infatti lo stabilimento di Mirafiori aveva già chiuso le linee della 126 nel 1974, Cassino nel 1977, Desio nel 1979 e, infine, Termini Imerese produsse l’ultima 126 italiana, l’anno dopo, il 1980.

La Fiat utilizzò le linee, così liberate, per la produzione della Panda che si stava imponendo sul mercato.

Nel frattempo la produttività degli stabilimenti in Polonia aumentava sino a 60.000 e 70.000 unità all’anno.

Con il trasferimento totale della produzione da Fiat Cassino a FSM, i volumi dell’impianto aumentarono vertiginosamente fino a stabilizzarsi (1980) alla media di 1.000 vetture al giorno.

Alla fine, nel 1982, la produzione delle 126 cessò in Italia, le vetture vennero importate tutte dalla Polonia e commercializzate come Fiat 126 made by FSM  con la sigla EST, fabbricazione estera.

Si può dire che la 126 fu l’auto di motorizzazione di massa della Polonia.

Affettuosamente la vettura venne chiamata “Maluch” (piccola).

La produzione della Fiat 126 BIS cessò, a Tychy, nel 1991 per fare posto alla produzione della Bielsko-Biala fino all’anno 2000 con motorizzazioni fino a 700 cc.

FIAT 126 “BIS” E “UP” 1987 – 1992

 

Nel settembre del 1987 la 126 si presenta in una versione molto innovativa.

Il suo principale problema è sempre stato, sin dalla prima versione, lo scarso spazio riservato al carico avendo, come la 500, il motore posteriore e solo un piccolo vano anteriore riservato ai bagagli.

Versioni speciali 126 furono la “Silver” e la “Black” del 1978

 

La soluzione fu quella di progettare e costruire un motore nuovo, “a sogliola” (così detto un motore con i cilindri in linea disposti paralleli al piano stradale e quindi quasi piatto), posizionato sotto il piano di carico posteriore e creare una terza porta di comodo accesso, come del resto era stato fatto per la Fiat “500 Giardiniera”.

Il motore del tipo 126 A 2.000 aveva il basamento in pressofusione di alluminio con una cilindrata di 704 cc. ed una potenza di 26 CV a 4.500 giri/min.

L’impianto di raffreddamento del motore era a circolazione di liquido refrigerante mediante pompa centrifuga, radiatore e termostato.

Il carburatore era un doppio corpo Weber tipo 30 DGF 3/150.

La velocità massima era di 115 Km orari.

Fiat 126 BIS si noti il motore a sogliola per fare posto al bagagliaio e la nuova plancia strumenti

 

La disposizione a sogliola del motore permetteva così di ricavare un vano bagagli fino a 500 dm cubi ottenuti ribaltando il sedile posteriore.

Un portellone incernierato in alto permetteva un facile accesso al vano bagagli.

Altre modifiche riguardavano gli interni che vennero rinnovati, poi una strumentazione nuova e più completa, un impianto di climatizzazione più efficace ed una migliore insonorizzazione dell’abitacolo.

Il nuovo modello, che ormai viene prodotto solo più in Polonia, venne chiamato Fiat “126 BIS” con il codice della versione carrozzeria a tre porte: 126 AA43A.

Peso massimo a pieno carico 965 Kg.

Dimensioni massime: lunghezza 3.107 mm e larghezza 1.377 mm.

Il prezzo raggiungeva i 6, 140 milioni di lire.

Tre anni dopo, nel giugno del 1990, fu proposta la versione Fiat 126 “UP”, caratterizzata da una striscia di adesivo colorata lungo le fiancate.

Costava ben 6,620 milioni (3419 euro) e fu l’ultimo modello per il mercato italiano.

La 126 continuò la sua produzione alla FSM con vendite in Germania, nel blocco sovietico e per parecchi anni fu una delle automobili più vendute anche in Ungheria.

Per chi volesse leggere l’articolo riguardante la “Nuova” 500 questo è il link: https://www.michelemoraglio.it/fiat-nuova-500-made-italy

Per chi ha un modello da iscrivere nell’apposito registro storico questo è il link: http://registrofiat.it

Share Button

“LUBRIFICANTI FIAT” OLTRE 100 ANNI DI INNOVAZIONE E ARTE L'articolo spiega la storia della pubblicità dedicata ai "Lubrificanti Fiat"

Un connubio insolito sembrerebbe, quello tra i lubrificanti Fiat e l’arte, espressione di due mondi davvero lontani.

Eppure la signora che gioiosamente solleva come trofeo una lattina di “Oliofiat” è entrata nella storia non solo della pubblicità, ma anche nell’arte grafica.

Manifesto per il cinquantenario di Fiat Lubrificanti anno 1962

 

Da allora spesso importanti maestri della grafica tra i quali Marcello Dudovich, autore del manifesto illustrato nella foto qua sopra, Nizzoli, Quaglino, Spazzapan e altri hanno realizzato bozzetti e manifesti per Oliofiat e Fiat Lubrificanti.

Negli anni che vanno dal 1920 alla metà degli anni ’30 il manifesto è forse il più importante veicolo pubblicitario e Fiat si affida per la realizzazione ai migliori grafici del momento.

Nel 1925 Marcello Nizzoli inventa “l’omino bianco”, stilizzazione del meccanico che nelle corse dell’epoca affiancava il pilota e per molti anni l’omino bianco rappresenterà Oliofiat a fianco dell’automobilista.

Qualche anno più tardi Massimo Quaglino, altro artista maestro della grafica, reinterpreterà l’immagine di Nizzoli “ l’omino dei lubrificanti Fiat sempre primo ai traguardi” introducendola spesso nei suoi bellissimi bozzetti.

Nei primi anni ’30 sarà infine Luigi Spazzapan a immortalare insieme due protagonisti del mondo dell’automobile: Olio Fiat, la cui immagine è ormai consolidata, e la nuova Fiat 508, la “Balilla”.

Bozzetti e manifesti sono affiancati da una notevole produzione di pagine interessanti per testi ed illustrazioni che spiegano qualità e caratteristiche dei lubrificanti e che, lette oggi, ci riportano a quadretti di vita del tempo.

Bozzetti di Massimo Quaglino che riprendono il personaggio dell’omino “inventato” da Nizzoli

 

Vengono gli anni della guerra, la seconda guerra mondiale, lunghi e durissimi.

A guerra finita, la comunicazione prende altre strade più innovative.

Ma il rapporto privilegiato della comunicazione dei lubrificanti di Fiat con l’arte grafica non si interrompe.

Pieghevoli, cartonati e cartoncini tridimensionali, spesso di pregevole creatività e realizzazione rappresentano un elemento dominante della comunicazione di Fiat Lubrificanti degli anni cinquanta e sessanta.

Ancora, all’origine di questa produzione di materiale pubblicitario troviamo i bozzetti originali di grafici famosi e meno noti come quelli conservati nel prezioso Archivio del Centro Storico Fiat.

Nel 1962, il cinquantenario della Lubrificanti viene ricordato con un simpatico manifesto di sapore fumettistico che immortala, ancora una volta, la lattina di Oliofiat con l’omino bianco.

Cambiano i tempi, cambiano soprattutto i modi di fare pubblicità, cambia anche, lo abbiamo visto, la denominazione e la configurazione dell’Azienda.

L’omino bianco inventato da Marcello Nizzoli nel 1925 sarà per molti anni protagonista della pubblicità dei Lubrificanti Fiat

 

Non cambia, all’interno di Fiat, la voglia di mantenere un rapporto privilegiato con l’arte grafica.

In pieni anni ’80 Fiat Lubrificanti bandisce un concorso per un manifesto Oliofiat aperto a singoli artisti, agenzie operanti nel settore della grafica e della pubblicità, designer freelance.

L’iniziativa viene accolta con interesse da stampa e mondo dell’arte e della grafica.

Pagine pubblicitarie che rivelano anche utilizzi dei Lubrificanti Fiat diversi da quello automobilistico

Scrive Dino Tedesco sul Corriere della Sera del 12 dicembre 1985 :” In tempi di bombardante pubblicità televisiva, con l’onda di spot selvaggi che funestano film e varietà, il ritorno all’arte grafica e murale è un interessante segno di inversione di tendenza e sintomo di accorta e diversa strategia pubblicitaria”.

Al concorso parteciperanno oltre 800 opere, di livello elevato, tanto da mettere in difficoltà la giuria composta da nomi molto noti nel campo del design, dell’arte e della pubblicità: l’architetto Gae Aulenti, il pittore Enrico Baj, lo scultore Luciano Minguzzi, il designer Roberto Sambonet, Oddone Camerana, all’epoca direttore della Pubblicità e Immagine Fiat, soltanto per citarne alcuni.

Anche oggi, dopo cent’anni di successi, Oliofiat parla di sé attraverso le immagini.

Visual della campagna pubblicitaria Petronas

 

Non a caso la campagna stampa di Petronas Lubrificants “1912-2012: 100 anni di successi” richiama i visuals dei bozzetti più famosi della storia del Marchio, compresa la “donna guidatrice” di sapore dannunziano e il famoso “omino bianco”.

Per saperne di più andare al link: https://www.pli-petronas.com/it

Share Button

FIAT “850” COUPE’ E SPIDER LA STORIA DEI DUE MODELLI IN QUESTO ARTICOLO VIENE SPIEGATA LA STORIA DEL MODELLO "850" NELLA VERSIONE COUPE' E SPIDER

Dal secondo dopoguerra in poi, la produzione della Fiat è stata indirizzata principalmente verso un mercato di massa, cioè verso un segmento sociale di reddito medio basso.

A metà degli anni sessanta, sulla scia del boom economico, la Casa si spinse a produrre due vetture che avevano le prerogative di auto sportive, una coupè e una spider, e che tuttavia rimanevano all’interno della sua strategia di mercato consueta.

Questa tipologia di vetture era tipica di un segmento usualmente occupato da auto di caratteristiche superiori, per cilindrata e qualità-prezzo, comprendente vetture granturismo, pluricilindriche e di cilindrata elevata, caratteristiche che ne limitavano il numero degli interessati all’acquisto.

In quel momento, la scelta della Fiat fu quella di realizzare, sulla contenuta cilindrata e sulla robustissima e collaudata meccanica della “850”, anche due versioni sportive, la coupè e la spider, che si rivolgevano ad un pubblico giovane e ben più ampio di quello interessato  alle vetture di classe superiore.

 

LA NASCITA DELLA “850” BERLINA

 

 

La Fiat “850” berlina, prodotta tra il 1964 ed il 1971, nacque in anni in cui la Fiat era forte del 70% delle immatricolazioni di auto nel Paese.

L’intento della Casa fu quello di riempire il vuoto che vi era tra la “600”, vettura utilitaria e la più confortevole “1100”.

Inizialmente il progetto “122” relativo alla “850” fu abbandonato per contenere gli investimenti e si ripiegò su un’evoluzione della “600”.

In quel periodo, una delle proposte per la “122” fu utilizzata dalla Simca, all’epoca consociata della Fiat, per il modello “1000”.

Tuttavia la Fiat credette all’innovazione e, con questa vettura con carrozzeria portante, motore posteriore a quattro cilindri raffreddato ad acqua e sospensioni indipendenti, riuscì a creare nelle sue varie versioni, in poco tempo e con poca spesa, un modello che seppe resistere dalla fine del boom economico fino all’inizio della crisi dell’auto degli anni settanta.

La “850” diventò il penultimo modello a motore posteriore della serie delle utilitarie Fiat, che si concluderà definitivamente con la “126”.

La “850” berlina portò con sé interventi di evoluzione della “600” riguardanti soprattutto la carrozzeria: un frontale più alto e squadrato; un parabrezza ampliato; l’abitacolo che divenne più spazioso e ricco, con una plancia più moderna arricchita da un rivestimento in materiale plastico che ricopriva la lamiera; un profilo laterale capace di compenetrare la linea di una berlina e di una coupè.

Il motore mantenne la struttura della precedente Fiat, dotata di quattro cilindri raffreddati ad acqua, ma passò da 767 cc della “600D” a 843, da cui il nome “850”.

L’aumento della cilindrata consentì di ottenere un numero maggiore di cavalli, che passarono da 29 a 34.

Queste caratteristiche rappresentarono, agli occhi del pubblico, un grande passo avanti rispetto alla “600”.

Al momento del lancio, nel maggio del 1964, erano disponibili due versioni, la Normale da 34 CV, alimentata a benzina normale, e la Super da 37, alimentata a benzina super.

I due modelli, esteticamente identici, si differenziarono nella numerazione dei motori che nella Normale recano la sigla 100G.000 e nella Super la sigla 100G.002.

 

LE “850” SPIDER E COUPE’ PRIMA SERIE

Vista di tre quarti posteriore della Spider prima serie

 

Ma ciò che della “850” rappresentò una proposta innovativa di notevole rilievo fu soprattutto la creazione di due modelli sportivi ancora oggi riconosciuti come vetture “interessanti” nel panorama della produzione Fiat.

Infatti, nel 1965, vennero introdotte nel mercato la “850 Coupè” (disegnata dal Centro Stile Fiat) e la “Spider” (disegnata da Bertone), entrambe caratterizzate da un livello di finitura e da prestazioni elevati in rapporto all’esiguità delle dimensioni e della cilindrata.

Entrambe vennero realizzate sul pianale della berlina ma ne differivano meccanicamente per i motori potenziati (47 CV per la Coupè e 49 per la Spider) e per i freni anteriori a disco.

Si trattava di due vetture piene di brio ma economiche nell’acquisto (la Spider costava un milione e cinquanta mila lire per i giovani d’oggi 550 €) e nella gestione e ciò favorì immediatamente ottimi volumi di vendita.

La versione più interessante per il pubblico sia italiano che europeo ed americano fu la “850 Spider”, che in America venne ribattezzata “little Ferrari”.

Per gli Stati Uniti venne realizzata un’apposita versione “America” che prevedeva l’adozione di accorgimenti particolari per la sicurezza, poi adottati anche in Europa, come i paraurti sagomati e rinforzati, il fanalino di retromarcia e i sedili dotati di poggiatesta raccordati con lo schienale.

La Fiat “850” Spider segnò un momento felice per gli automobilisti italiani.

Nel 1965 la voglia di evasione, il desiderio di contatto con la natura, la sportività, in una parola il fascino della spider arrivò alla portata di moltissimi automobilisti, soprattutto giovani, sino a quel momento frenati dai prezzi elevati delle concorrenti più blasonate.

La prima versione della “850” Spider venne realizzata ed assemblata dalla Bertone su disegno di Giorgetto Giugiaro, l’intervista al noto designer qui:https://www.michelemoraglio.it/intervista-al-noto-designer-giorgetto-giugiaro-dalle-origini-d…

Il design del frontale, con i caratteristici fari inclinati a filo della carrozzeria, si ispirava alla spettacolare linea del prototipo “Testudo”, realizzato dalla Carrozzeria di Grugliasco nel 1963.

Una somiglianza che testimonia il valore di Bertone, confermando il fatto che la progettazione dei suoi prototipi non era soltanto un esercizio di stile, ma un tentativo di cercare nuove soluzioni estetiche da applicare, in forme più lineari, alla produzione in serie.

La Fiat “850” Coupè del Centro Stile Fiat, allora diretto dall’ing. Boano, rende molto più filante ed aggressiva la linea della berlina.

Vano motore della Fiat 850 Spider prima serie

 

L’applicazione anteriore di due fari circolari di grande diametro fu da alcuni giudicata un po’ sproporzionata.

Posteriormente, furono applicati gruppi ottici circolari con il catarifrangente incorporato.

L’ abitacolo prevede due posti anteriori ed un sedile unico posteriore per due posti ovviamente “sacrificati”.

I sedili anteriori, abbastanza comodi, presentano lo schienale reclinabile mediante un caratteristico pulsante cromato.

Il volante a due razze piatte di metallo lucido e l’assetto di guida richiede, anche per persone di media statura, che il sedile venga ampiamente arretrato, limitando l’utilizzo dei posti posteriori.

La plancia, di disegno semplice ma elegante, è rivestita di materiale antiriflesso ed è attraversata da una fascia orizzontale di finto legno.

Due gli strumenti circolari montati di serie: il tachimetro con contachilometri e spie di controllo, a sinistra, e gli indicatori della temperatura dell’acqua e del livello del carburante, a destra.

A richiesta poteva essere montato il contagiri.

 

L’EVOLUZIONE DEI MODELLI NELLA SECONDA SERIE

 

 

Nel 1968 tutta la gamma delle “850” fu oggetto di aumento di cilindrata: 903 cc e 3 CV in più.

Per quanto riguarda la berlina, si passò dalla Spider alla Special.

La “850” Coupè venne ristilizzata con una nuova coda più allungata, dotata di quattro fari circolari anziché due e con nuovo frontale con due fari supplementari che si aggiungevano ai due esistenti secondo una linea diagonale inusuale; cambiarono, inoltre, gli indicatori di direzione e venne applicato un nuovo inedito fregio.

Nella “850” Spider, stilisticamente, furono cambiati i fari anteriori, inseriti verticalmente nella linea frontale per adeguarsi alla normativa vigente; le luci di posizione vennero applicate sotto il paraurti, non sopra, come nella prima serie, e i paraurti vennero dotati di due rostri gommati, come nella versione Coupè.

Furono adottati anche una nuova griglia posteriore ed altri piccoli accorgimenti come l’aggiunta delle diciture in lingua inglese alla strumentazione.

Queste scelte furono condizionate soprattutto dal mercato americano, nel quale fu venduta una buona quantità di Spider.

Fiat 850 Coupè prima serie

 

Anche la Spider venne equipaggiata con il motore da 52 CV della Coupè.

La nuova denominazione adottata dalla seconda serie delle piccole sportive fu “850” Sport, Coupè e “850” Sport Spider.

Queste vetture rimasero in listino fino al 1972, mentre la berlina uscì di produzione nel 1971.

Con l’ultimo intervento di restyling, nella primavera del 1971, la Fiat realizzò la terza serie ma riguardava soltanto la Coupè.

L’auto venne dotata di fari supplementari più ampi, uguali agli altri due, per adeguarsi a normative di altri Paesi.

La produzione ebbe la breve durata di un anno.

 

LE INTERPRETAZIONI DI CARROZZIERI E DI MARCHI COLLEGATI

 

Oltre alla produzione dei tre modelli di serie della Fiat, la “850” vanta diverse interpretazioni di carrozzieri.

Degna di nota è la SIATA 850 Spring, vettura spider ispirata alle auto degli anni ’30 scoperte, che fu venduta specialmente all’estero.

Vista anteriore della Fiat 850 Coupè seconda serie con quattro fari

 

Essa riuscì originariamente con la meccanica della “850” Super (motore serie 100G.002) e fu soggetta ad evoluzione con la sostituzione del motore originale con quello da 47 CV della Coupè e con quello successivo di 903 cc.

Spider seconda serie con i fari verticali

 

Anche la carrozzeria Vignale realizzò due versioni della Coupè e della Spider, che furono denominate, in Italia, Fiat “850” Vignale e in Argentina, con motore derivato dalla “600D”, inizialmente “770” e successivamente “800”.

Il carrozziere Francis Lombardi creò su pianale 850 Coupè la Fiat Francis Lombardi 850 Grand Prix, una vettura a due posti molto performante, dalla linea bassa filante ed elegante, grazie al disegno di Pio Manzù, che ebbe successo soprattutto in USA in virtù di un contratto di cinquecento esemplari.

La diffusione della 850 travalicò i confini nazionali perché essa fu prodotta soprattutto nella versione berlina anche in Paesi stranieri.

In Spagna, la Seat produsse la “850” identica alla versione italiana a due porte.

Una versione a quattro porte fu prodotta in Bulgaria ed in Serbia, con il nome Zastava 850, che ne adottava il motore mantenendo però la carrozzeria della “600”.

Vista del cofano motore della Coupè prima serie

 

Il motore 850 venne utilizzato anche per la 133 prodotta in Spagna ed Argentina e per la Panda 34, prodotta dalla Seat per conto della Fiat per il mercato tedesco e come base per il futuro motore della “127”.

Nei primi anni settanta, la Fiat 850 Special venne utilizzata dalla Mini-Police di Hawthorne, nel New Jersey, quale base per allestire una vettura compatta per le forze di polizia.

Va inoltre ricordato che la Fiat realizzò anche un veicolo commerciale, denominato Fiat 850 T, prodotto dal 1964 al 1976 come sostituto del modello 600T, utilizzando le innovazioni di meccanica con i motori della “serie 100”.

La versione finestrata sette posti con frontale a quattro fari venne denominata Fiat 850 Familiare (Kombi in alcuni mercati).

Il nome venne scelto per presentare il modello 850 nelle versioni per famiglia e per lavoro, esattamente come in precedenza la Fiat “600” Multipla lo fu per la “600”.

Curioso, infine fu l’impiego pubblicitario della 850 da parte della Disney, che la utilizzò come protagonista di una storia in cui Paperino, con i nipoti, e su ordine di zio Paperone doveva portare a Tokio un super gas per alimentare la fiaccola olimpica, al volante di una 850 Berlina rossa.

La storia fu disegnata da Giovan Battista Carpi.

Foto 1: Variante posteriore nella Coupè seconda serie Foto 2: Posteriore della seconda serie della Spider Sport
Share Button

LISTA DELLE AUTO STORICHE UN PO’ DI CHIAREZZA AL RIGUARDO L'ARTICOLO SPIEGA CHE COS'E' LA LISTA DELLE AUTO STORICHE E CHIARISCE IL DISCORSO

Da molto tempo e precisamente circa da una decina d’anni nel nostro ufficio arrivano richieste di delucidazioni per iscrizioni nei vari registri storici.

Arriva sempre la stessa frase“Ma la mia auto non è iscritta nella lista delle auto storiche”.

Ma che cos’è questa fantomatica lista?

Chi è delegato a compilare questa lista?

Chiariamo subito il concetto, non esiste nessuna lista delle auto storiche.

Il perchè lo scrivo subito.

L’ origine di questa “novità burocratica” arriva con il decreto “Salva 500”.

Legge chiamata così dalla popolazione ma un decreto legge n. 2575 presentato dagli onorevoli Magnalbò-Salvi che doveva regolamentare una volta per tutte il discorso “auto storiche” e accorpare una serie di regole e leggi tra i vari uffici, enti, comuni e regioni doveva “metter a tacere” tutti quanti.

Con il tempo e le varie legislature è andato perso.

Ma è rimasta questa fantomatica “lista delle auto storiche”.

La lista delle auto storiche era stata chiesta all’ASI molto tempo fa per ulteriore certificazione di auto di particolare interesse storico e collezionistico.

Alla fine anche i registri storici hanno recepito questo stilando anche loro una propria lista con il risultato di fare ancora una volta tanta confusione.

Lo Stato italiano voleva la piena collaborazione dei registri riconosciuti per legge per preservare auto con PARTICOLARI caratteristiche tecniche e di costruzione ma alla fine hanno compilato una lista con le auto dei loro associati e, a volte, a “lasciare fuori lista” auto che non erano iscritte nei loro registri.

Da quando il Governo centrale italiano ha tolto l’esenzione per i veicoli tra i 20 e i 30 anni ritorna “ad hoc” questo concetto.

“Ma la mia vettura se è iscritta nella lista non paga il bollo?”

In questo articolo spiego che la risposta è negativa, perchè “la lista” delle auto dai 20 ai 30 anni non è la lista di esenzione o certificazione ma la lista DI CHI DEVE PAGARE LA TASSA DI POSSESSO DEL VEICOLO.

Ecco cos’è  questa lista.

I registri storici hanno una propria lista delle auto MA DI FUTURO INTERESSE STORICO, ad esempio il Registro Fiat ha una lista consultabile da qui: http://www.registrofiat.it/

Share Button

Fiat “Nuova 500” IL “MADE IN ITALY” CONOSCIUTO IN TUTTO IL MONDO L' ARTICOLO PARLA DI UN'ICONA DEL NOSTRO TEMPO LA FIAT "Nuova 500"

Ci sono automobili che passano alla storia per le innovazioni tecnologiche o stilistiche di cui sono portatrici, una di queste è la Fiat “Nuova 500”.

Altre, invece, che meritano di essere ricordate per quanto hanno saputo rappresentare nel vissuto quotidiano di una intera generazione.

Poche riescono a unire entrambe le cose: tecnica e sentimento.

Questa vettura ha lasciato un segno indelebile  e a diventare un’icona della loro epoca.

La “Nuova 500” è una di queste.

Dante Giacosa “padre” della “Nuova 500” intervistato in fabbrica da Gigi Marsico della sede RAI di Torino durante le riprese televisive

 

In 18 anni di carriera e precisamente dal 1957 al 1975, viene prodotta in 3.893.294 esemplari, porta gli italiani e anche molti europei a soddisfare un bisogno di mobilità individuale che, proprio dai primi anni ’50 è in costante crescita.

Con la “Nuova 500” finisce, ancor più che con la “600” (1955), anche la fase di emergenza postbellica della motorizzazione.

Inizia l’era della ricerca del confort, seppur minimo ed economico.

Con la “Nuova 500”, il paese dei “poveri ma belli” diventa o cerca di essere (e in parte ci riuscirà) un pò meno povero e soprattutto più libero di muoversi.

La diva del cinema Virna Lisi alla guida della “Nuova 500”

 

Si conclude con la “Nuova 500” anche la rinascita della Fiat e della sua gamma prodotti, dopo le devastazioni della Seconda Guerra Mondiale.

Racconta Dante Giacosa, il “papà” della “Nuova 500” così come della precedente “500 Topolino” oltre che di tantissimi altri modelli, nel libro “Progetti alla Fiat prima del computer” che con l’uscita della “500”, il cui lancio avvenne il 4 Luglio del 1957.

La catena di montaggio della “Nuova 500”

 

“La Fiat vedeva realizzato il programma di rinnovo dei modelli principali in sostituzione di quelli nati prima della Seconda Guerra Mondiale”.

Ad intervalli di due anni erano stati lanciati sul mercato internazionale i tipi 1400, 1900, 1100/103, 600, Nuova 500 e i loro derivati.

Nel giro di 10 anni alla Fiat erano stati concepiti e messi in produzione quattro modelli base completamente nuovi che avevano le loro radici nella cultura tecnologica formatasi all’interno dei propri uffici e laboratori.

Nessun modello italiano o straniero aveva influenzato lo sviluppo di questi progetti.

4 Luglio 1957: nasce la “Nuova 500” presentata dall’attrice Brunella Tocci

 

Una sottolineatura, questa, che oggi può apparire ridondante ma che invece è del tutto comprensibile per l’epoca cui si riferisce: la fine degli anni ’40 e gli anni ’50 quando in Italia operano la Lancia e l’Alfa Romeo, ancora autonome e quindi concorrenti della Fiat mentre all’ estero, sia in Germania sia soprattutto negli USA, l’industria nazionale sembra essere, per alcuni aspetti, ancora un passo in avanti.

Dante Giacosa racconta anche del lancio della “Nuova 500” e dice che: “L’Ufficio Stampa, diretto da Gino Pestelli con accanto l’attivissima Mariuccia Rubiolo, sollecitava la mia collaborazione per il lancio pubblicitario”.

Una volta scelto il nome “Nuova 500” per ricordare la tanto celebrata “Topolino” arriva anche il messaggio, lo slogan, che dice:

“A vent’anni dalla originaria 500 (la Topolino del 1936), nella scia di un uguale successo, la “Nuova 500″, completamente nuova, moderna, di minor prezzo, più economica, degna di succedere alla prima vettura utilitaria del mondo realizzata dalla Fiat”

A Mirafiori, svela ancora Giacosa, viene coniato anche lo slogan:” Piccola grande vettura”.

Anche se il progettista, da uomo pragmatico qual’è, taglia corto riferendo che:” La gente la chiamò più brevemente 500″.

A 60 anni di distanza dall’estate del 1957 e in un’era di tv anche sui telefonini cellulari, di riprese e servizi realizzati ovunque, è divertente rileggere che:” Il lancio avvenne in grande stile.

Sfilata di “Nuova 500” all’esterno dello stabilimento di Mirafiori
Pubblicità d’epoca per Fiat “Nuova 500”

 

La televisione si installò nell’officina di Mirafiori in una caldissima sera di Luglio e anch’io venni chiamato per una intervista in diretta lungo la linea di montaggio”.

Da quella caldissima serata di Luglio passeranno 18 anni e quasi 3,9 milioni di vetture costruite per arrivare ad un’altra caldissima giornata: il 4 Agosto 1975, giorno in cui non più a Mirafiori, ma alla SicilFiat di Termini Imerese (Palermo) verrà prodotta davvero “l’ultima” , almeno per la serie 1957-75, “Nuova Fiat 500”.

La presentazione della “500” del 2007 è presente in questo link: https://www.youtube.com/watch?v=IZgsOd6ENg8

La pubblicità con la modella Brunella Tocci:

Share Button