I CORSI DI RESTAURO DI AUTO D’ EPOCA VISTI DALLA NOSTRA ASSOCIAZIONE L' ARTICOLO SPIEGA COSA SONO I CORSI DI RESTAURO PER AUTO D'EPOCA

In questo articolo vorrei soffermarmi, riguardo alle notizie che ho letto in questi giorni, riguardo ai tanto “elogiati” corsi di restauro di auto d’ epoca riservati ai giovani.

Sono corsi di formazione teorici e pratici, quindi un giovane o più giovani vanno a “formarsi” presso un’artigiano di settore.

La mia domanda è questa, ma…quanti ne sono rimasti qua in Italia?

Lo scrivente, mentre leggeva i vari articoli sulle riviste specializzate, sorrideva in quanto questi corsi li lanciai io nel 1997 ma nessuno ne tenne conto neanche i Registri di marca dei corsi di restauro per auto d’ epoca.

Mi viene da sorridere anche in virtù del fatto che son stati chiamati nomi eccellenti del design, artigiani e altri che non sto a menzionare ma mai nessuno della nostra associazione che partecipasse ai corsi di restauro per auto d’ epoca.

Ricordiamo  che lo scrivente è specializzato in restauro per Fiat “Nuova 500” conosce e riconosce i vari modelli presso la sede sono presenti documenti che vanno dalle caratteristiche tecniche alle caratteristiche di tonalità di carrozzeria con gli interni le varie annate ma non essendo “amici” di nessuno ci hanno tagliati fuori.

Comunque riguardo alle polemiche e quindi viva la democrazia i “Professori” illudono le nuove generazioni riguardo ad un mercato che qua in Italia è sempre più in crisi e lo dimostrano le cifre riguardanti le collaborazioni e le consulenze riguardo al settore in netta perdita rispetto allo scorso anno.

Questa associazione ha dovuto optare verso altre strade di consulenza e fare forti investimenti per stare ancora sul mercato di queste auto, un altro avrebbe scelto l’amara strada della chiusura.

L’associazione Patrimonio motoristico di Carlo Negri ne è un esempio: i suoi associati sulla loro pagina dedicata su FB riportano foto con bisarche cariche di auto storiche che oltrepassano i confini nazionali quindi come si fa a parlare di ripresa del settore?

Non ci hanno chiamato ne il sottoscritto ne tantomeno l’ Associazione di Carlo Negri perché, forse, diciamo la verità?

L’ingegnere Carlo Negri si sta occupando della Tassa di possesso delle ventennali rimessa dal Governo tempo fa quindi rovinando tutto l’indotto: elettrauto, tappezzieri e meccanici artigiani sempre più tartassati e amareggiati altro che istruire i giovani facendo corsi di professionalizzazione!

Mi sono sentito telefonicamente nei giorni scorsi riguardo ai corsi che si sono tenuti con questo professionista e molti giovani andranno sicuramente all’estero a esortare il loro sapere.

Un paese che non riesce a garantire il lavoro ai giovani è un paese che ha gravissime carenze strutturali, abbiamo tanti, molti forse troppi “Professori del sapere” ma nessun “Professore del fare”.

Se volete sapere che cos’è l’ Associazione dell’ Ing. Negri questo è il link:https://www.michelemoraglio.it/associazione-tutela-patrimonio-motoristico

Share Button

DESCRIZIONE DELLA SCUOLA DEL SERVIZIO FIAT L' ARTICOLO SPIEGA COS'ERA LA SCUOLA DEL SERVIZIO FIAT

Il ritmo che caratterizza l’espansione della motorizzazione in tutto il mondo ha impresso anche alle attività complementari dell’industria automobilistica un rapido sviluppo ed una più significativa definizione, parleremo della Scuola del Servizio Fiat.

Controllo dell’albero motore sulle parallele alla Scuola ddel Servizio Fiat

 

Il Servizio Assistenza Tecnica alla clientela, nato come attività complementare, si deve ormai considerare attività essenziale e ben definita di una Casa Automobilistica così come lo sono la Produzione e la Vendita.

Quanto più il progresso tecnico e tecnologico avvicina qualità e prerogative dei numerosi prodotti, tanto più emerge la superiorità delle Case il cui servizio è in grado di assicurare alla Clientela una continua e sicura utenza del veicolo in ogni evenienza.

Per ottenere e mantenere queste condizioni di superiorità, il Servizio richiede sempre più mezzi e uomini; se è facile procurare i mezzi, migliorarli e sostituirli, non è possibile improvvisare gli uomini: bisogna istruirli, prepararli in modo adeguato e con metodi idonei.

Controllo di alesaggio con comparatore centesimale alla Scuola del Servizio Fiat

 

Alla Scuola del servizio Fiat viene affidato il compito impegnativo di formare e mantenere costantemente aggiornato il patrimonio umano del Servizio.

Montaggio di un parabrezza alla Scuola del Servizio Fiat

 

Gli uomini del Servizio, qualunque sia il loro grado e la mansione loro affidata, devono possedere anzitutto competenza e metodo: competenza acquisita attraverso la formazione culturale e l’istruzione specifica; metodo impresso dalle direttive del Centro delle quali la Scuola è fedele interprete.

Fino dal 1929, anno in cui la Fiat ne iniziò i corsi, la Scuola del Servizio  forma, istruisce, prepara tutto il personale dell’ assistenza che opera in Italia ed all’Estero.

Per ogni mansione sceglie gli uomini adatti e ne armonizza cognizioni, cultura, carattere e doti naturali, coltiva l’inclinazione tecnica degli allievi che dovranno operare in officina, affina il tratto di coloro che dovranno accogliere ed intrattenere la Clientela, educa lo spirito organizzativo dei futuri responsabili del Servizio Tecnico.

Per dare una caratteristica unitaria a queste svariate esigenze didattiche, particolari cure devono essere rivolte alla scelta dei programmi, alla preparazione degli istruttori ed ai mezzi di insegnamento.

La prima sede della Scuola del Servizio Fiat era in corso Bramante a Torino, ma con ingresso in via Forlanini.

Poi venne trasferita in corso Giambone.

Se vuoi leggere anche questo: https://www.michelemoraglio.it/gli-allievi-della-scuola-centrale-allievi-giovanni-agnelli-allie

Esame delle scocche alla Scuola del Servizio Fiat

(Nella foto in alto vista complessiva del Laboratorio della Scuola del Servizo Fiat)

Share Button

FIAT Trepiùno SI PREPARA LA NASCITA DELLA “500” LA NASCITA DELLA "500" RACCONTATA IN QUESTO ARTICOLO

Nel 2004, al Salone di Ginevra, la Fiat ha presentato Trepiùno, la concept-car ideata dal Centro Stile Fiat che rappresenta un “Ritorno al futuro”, parleremo di Fiat Trepiùno.

Il prototipo, infatti, reinterpreta in chiave moderna le vetture che hanno segnato la prima vera motorizzazione di massa nel nostro Paese.

Le citazioni della “Nuova 500” sono, più che evidenti nella linea.

Su di una lunghezza totale di soli 3,3 metri, i designer hanno allungato l’abitacolo, ottenendo una forma piacevole caratterizzata da una spiccata luminosità nella vista laterale, da un cofano molto corto, e da sbalzi oltre le ruote ridotti al minimo.

Sono tanti i riferimenti al passato ma con una particolarità: tutti gli elementi vengono riproposti su Fiat Trepiùno solo dopo aver meditato sulla loro effettiva necessità a bordo di un’auto moderna, rivedendone le funzioni e i materiali o addirittura trovandone nuovi usi.

Vista degli interni della Fiat “Trepiùno”

 

Per esempio, incastonati sul frontale i due proiettori anteriori sono accompagnati dai due fanalini ausiliari e sono espressione della tecnologia più raffinata.

I fanali posteriori, invece, funzionano con degli schemi LCD, che visualizzano in maniera “grafica” le indicazioni da segnalare: la comunicazione passa così dall’interno all’ esterno della vettura.

Altro esempio di rilettura stilistica è rappresentata dalla famosa capote di tela che oggi su Fiat Trepiùno viene interpretata con uno sky-dome.

Posto in continuità con il parabrezza, il vetro di grandi dimensioni offre una lettura lineare e luminosa del padiglione, mettendo in risalto le due arcate dei montanti.

Infine la parte posteriore ripropone su Fiat Trepiùno un concetto di portellone con la soglia più alta e che integra il lunotto e lo spoiler del tetto.

La soluzione adottata si dimostra molto pratica per le operazioni di carico e scarico degli oggetti di tutti i giorni.

Dalla linea esterna agli interni.

Vista laterale della Fiat “Trepiùno”

 

I designer hanno prestato la massima attenzione e cura dei dettagli, senza mai perdere di mira la semplicità che è il tema principale della nuova vettura Fiat Trepiùno.

Semplice, infatti, non significa “scarno” ma è un termine che racchiude una particolare impostazione stilistica e costruttiva tesa alla “fruizione semplificata”.

Ecco allora un abitacolo arioso e capiente, un ambiente dove vivere bene e a proprio agio tutto il tempo trascorso a bordo della vettura Fiat Trepiùno.

Oltre ad essere un luogo accogliente e protettivo grazie all’ampio anello che delimita l’intero spazio interno.

Vista posteriore e dall’alto della Fiat “Trepiùno”
Esempi di abitabilità della Fiat “Trepiùno”

 

L’arredamento è costituito da sedili anteriori il cui spessore è minimo, ma il comfort è migliore di quello che si ottiene dalle tradizionali imbottiture.

Infatti, sono realizzati in uno strato di poliuretano morbido che si completa con una struttura di poliuretano più rigido creando così un “sandwich” elastico e confortevole capace di assorbire tutti i carichi e, soprattutto, di non sottrarre volume e spazio.

Grazie a questi sedili si raggiunge uno spazio di abitabilità posteriore tale da creare altri due posti, questa volta ottenuti “animando” schienali e cuscini in maniera intelligente.

Gli schienali sdoppiati si ribaltano in avanti per creare la classica estensione del vano di carico oppure ruotano verso l’alto in modo da ricavare una copertura agli sguardi indesiderati del baule ampliato.

Tutto ciò permette di riconfigurare l’interno in base ai diversi impieghi della vettura, oltre che di ospitare dietro persone di statura alta.

Si tratta della caratteristica configurazione “3 + 1” che prevede l’avanzamento molto in avanti del sedile del passeggero anteriore, quasi “inghiottito” dalla plancia.

Quest’ultima, infatti, si sgonfia attraverso un procedimento di trasformazione e lascia lo spazio libero alle gambe del passeggero anteriore.

In questo modo, aumenta lo spazio a disposizione di chi siede sul sedile posteriore corrispondente.

Grazie alle nuove tecnologie di materiali, Fiat Trepiùno è la prima vettura che supera le classiche soluzioni “2 + 2” di alcuni coupè o spider ma anche quelle di tante city-car che limitano l’abitabilità a soli 2 posti anteriori.

Il prototipo introduce il concetto di “3 + 1” anche ai veicoli con spazio posteriore ridotto.

Merito di un’architettura innovativa capace di adattarsi alle esigenze di trasporto più comuni e di soddisfare il maggior numero di utenti possibili: 2 posti, 3 posti, 3+1 posto di emergenza.

In sintesi, il prototipo Fiat “unisce” il vano baule con la plancia attraverso una serie di trasformazioni possibili tanto da rappresentare un concetto di riconfigurabilità totale degli interni.

Tra l’altro, la plancia merita un discorso a parte per via della sua forma e delle funzionalità che offre.

Il volume di Fiat Trepiùno propone una soluzione innovativa e capace di contenere la struttura e gli equipaggiamenti di un cruscotto moderno.

Due contenitori “a cassetto” sulla zona superiore e una consolle centrale i cui comandi agiscono “sotto-pelle”, cioè basta sfiorarli per vedere un segnale luminoso seguire i movimenti dell’utente e recepire il suo input.

Dalla stessa consolle affiora un display a cristalli liquidi che visualizza il menù di un altro comando multifunzione a sfioramento, è sistemato tra i sedili anteriori e quindi può essere utilizzato in maniera intuitiva e semplificata senza abbassare lo sguardo.

L’impiego della luce aiuta il guidatore ad avere una risposta su qualsiasi operazione impostata: dalla temperatura del condizionatore fino all’attivazione dei servizi principali.

Un’altra applicazione luminosa riguarda la marcia notturna e la percezione dell’abitacolo durante la stessa, grazie ad alcuni LED nascosti nel pavimento e nelle tasche delle porte.

Un design originale per rispondere ad un nuovo trend di consumo cosiddetto “postmoderno”, cioè della “citazione” di forme e stili del passato riletti in chiave attuale.

Dalla moda alla musica, dall’arredamento, al life style: il termine “postmoderno” riaffiora negli ultimi anni Novanta e ispira i designer di tutto il mondo per le loro collezioni.

Un look che a odori e colori dal sapore retrò, accosta simboli, oggetti e stili palesemente moderni.

Un mix di passato e futuro, dunque, una ricerca stilistica e costruttiva che si allontana dal prodotto di massa per approdare all’oggetto unico.

Se volete potete andare a vedere la presentazione attraverso questo link: https://www.youtube.com/watch?v=e9Qa6RM15gg

Share Button

INTERVISTA AL NOTO DESIGNER GIORGETTO GIUGIARO, DALLE ORIGINI DELL’ITALDESIGN AL CONCETTO DI EVOLUZIONE APPLICATA ALLE VETTURE UTILITARIE IN QUESTO ARTICOLO VIENE RILASCIATA L'INTERVISTA DEL NOTO DESIGNER

Molti anni fa mi recai all’Italdesign di Moncalieri per intervistare Giorgetto Giugiaro.

Oltre alla bellezza dell’Italdesign, dove per molti anni, sono usciti prototipi e fortunati modelli delle case automobilistiche mi aveva colpito la professionalità, la competenza e l’umiltà di questo ingegnere.

Esterni ed interni dell’Italdesign

Giorgetto Giugiaro nasce a Garessio in provincia di Cuneo il 7 Agosto del 1938.

Le arti figurative per Giorgetto erano già “virtù di famiglia” in quanto il nonno Luigi affrescava chiese mentre  il padre Mario alternava le decorazioni sacre alla pittura a olio.

L’approdo a questa professione approda non per scelta ma per casualità.

Da giovane Giorgetto Giugiaro si trasferisce a Torino dove alterna il liceo artistico di giorno mentre la sera partecipa a un corso di disegno tecnico.

Nel 1955 fa la conoscenza di Dante Giacosa, direttore tecnico alla Fiat, ad una mostra scolastica di fine anno al corso di figurinistica e l’ingegner Giacosa rimane colpito dalla sua opera.

Nel Settembre del 1955 entra all’Ufficio Studi Stilistici della Fiat reparto Vetture Speciali poi nel Dicembre 1959 viene chiamato alla Bertone.

Nel 1965 entra alla Ghia come direttore del Centro Stile.

Bozzetti e prototipo del “Tipo Zero” la futura Panda

 

Nel 1967 fonda la sua prima società l’Ital Styling e successivamente l’Italdesign.

Qual’è il primo lavoro all’Italdesign?

Il primo contatto è stato con il progettista Rudolf Hruska, un austriaco a cui fu affidata la direzione tecnica dell’Alfa Romeo e la cosa più curiosa che convoca Mantovani e me  in un bar di Torino.

Facemmo molta fatica a capire cosa volesse fare perchè parlava con mezze frasi, vaghe allusioni credo che non fosse autorizzato a svelare più di tanto, ma poi capimmo che si trattava dell’Alfasud per l’Alfa Romeo.

Ing. Giugiaro fu però un progetto fortunato perchè fu subito realizzato…

Infatti, seguirono incontri con Hruska perchè avevamo capito che questa era una grande opportunità.

Particolare della “Tipo Zero”

 

Io e Mantovani ci buttiamo anima  e corpo in questo progetto: io abbozzo i figurini a colori della gamma Alfasud, mentre Mantovani e i suoi soci Luciano Bosio e Gino Boaretti cominciano a studiare la fattibilità per la produzione in grande serie.

Lavoravate già qua a Moncalieri?

No, perchè io avevo un ufficio in via Giolitti mentre Mantovani e i suoi soci lavoravano a Grugliasco e per logistica e tempi operativi alla fine ci siamo riuniti a Torino in via Tepice n.16 ed è qua che nasce l’Italdesign.

Come nasce la “Panda”?

Si mette a ridere poi incomincia il discorso.

Fu nel Luglio del 1975 da una richiesta di Carlo De Benedetti che all’epoca era amministratore delegato della Fiat.

“Giugiaro, mi faccia un’utilitaria alla francese!” fu questa la sua richiesta.

Per me e Mantovani una richiesta dalla stessa azienda in cui siamo cresciuti professionalmente è sempre un onore e allo stesso tempo uno stimolo.

Particolare apertura finestrino poi bocciata dalla Fiat

 

Partii per le ferie in Sardegna con matite, carta Canson&Montgolfier azzurra, pennelli e tubetti di tempera, tutto il necessario per disegnare.

Paolo Cantarella all’epoca amministratore delegato della FiatAuto SpA esamina con Giorgetto Giugiaro il modello finale in scala 1:1 della versione tre porte della “Punto”

 

All’epoca non c’erano mail o fax ma ci telefonammo per verificare i relativi progressi della vettura, anche perchè Mantovani rimase a Torino.

La Fiat voleva una vettura che costasse al pubblico come la “126” e noi dovemmo rinunciare a tutto ciò che costava caro in fattori di produzione: dai cristalli piatti e le cerniere delle porte esterne oppure la calandra asimmetrica che ruotata di centottanta gradi assicura la ventilazione del motore a quattro cilindri.

Per vedere il servizio relativo alla “Panda” in questo blog vi rimando da qui: https://www.michelemoraglio.it/fiat-panda-30-nel-1980-nasceva-un-utilitaria-dal-successo-a…

La Fiat “Uno” è stato un altro successo, oltre alla “Panda”…

Si anche perchè questa utilitaria rispecchia il futuro automobilistico, le porte avvolgenti che risvoltano sul tetto eliminando il gocciolatoio a vista perchè crea fastidiosi fruscii areodinamici e questa innovazione era nata proprio qua per l’Isuzu Piazza nel 1979 per poi affermarsi proprio sulla “Uno”.

Questa vettura ha rivoluzionato il segmento B quanto la Golf ha fatto con il C.

Si rivelerà perfetta per creare delle basi industriali come in Brasile, Marocco, Sud Africa e India.

La “Punto” del 1993 altro successo commerciale della Fiat, battezzata dal sottoscritto regina delle utilitarie dopo la “500” può essere vero?

Guardi la “Uno” e la “Punto” vanno ben oltre che l’una sia il successore dell’altra, mi spiego meglio.

La “Punto” nasce di corsa in quanto il nuovo modello che dovrà sostituire la “Uno” non soddisfa le aspettative della casa torinese.

Nel 1990 viene prescelto il progetto dell’Italdesign perchè dalla Fiat volevano una nuova vettura un nuovo design e parlo di esterni perchè gli interni vennero disegnati dal Centro Stile Fiat.

I punti di modernità della “Punto” sono una due volumi che tende al monovolume quindi l’abitabilità migliora il raccordo tra cofano motore e parabrezza è quasi una linea continua, adesso siamo abituati ma all’epoca era una grande innovazione.

L’avevo disegnata più alta per ottenere vantaggi di abitabilità e accessibilità però abbiamo dovuto ridurre l’altezza di circa venti centimetri per via dei consumi nella sua fascia.

Il fanale rialzato posteriore che nasconde il montante C per slanciare la vettura perchè era molto alta.

 

 

Ringraziamo per questa intervista il noto designer e un caloroso in bocca al lupo per i futuri progetti, facendo sapere al lettore che l’Italdesign il 25 Maggio 2010 è stata introdotta nel gruppo Volkswagen AG acquisendo il 90,1 % del capitale e, successivamente nel 2015 quando è stata comprata anche la restante quota l’ingegner Giugiaro si è dimesso dalle cariche fino a questo momento ricoperte.

 

Share Button

UN GRANDE SUCCESSO DEL LAVORO FIAT: LA “NUOVA 500” DAL NUMERO 6/7, ANNO 5° DELLA RIVISTA "ILLUSTRATO FIAT" (TORINO, 31 LUGLIO 1957)

In questo articolo riportiamo cosa scrisse la rivista “Illustrato Fiat” del 31 Luglio del 1957, riguardo al lancio pubblicitario della nuova utilitaria Fiat: la “Nuova 500”.

Il lancio della “Nuova 500” (4 Luglio 1957) è stato un avvenimento automobilistico d’interesse internazionale.

La stampa italiana ed estera, d’Europa e d’America, ha fatto della nuova vettura Fiat una presentazione simpaticissima.

Autorevoli firme italiane e straniere della tecnica automobilistica hanno espresso calorosi giudizi.

Il lancio della neonata di Mirafiori è riuscito imponente.

E’ il pubblico che fa il successo, ed il successo della “Nuova 500” è stato impetuoso.

Esso torna ad onore di tutto il lavoro Fiat.

L’attrice del cinema tedesco Germaine Damar, seduta con i palloncini, sul tettuccio della “Nuova 500”

 

Nel nostro “Illustrato” non sapremmo come meglio rappresentare l’avvenimento se non portando l’obbiettivo fotografico nella grande fabbrica sulle ampliate linee di montaggio di Mirafiori dalle quali anche la “Nuova 500” esce come dalla mente e dal cuore dei lavoratori della Fiat.

L’attrice Giovanna Ralli fotografata all’interno della “Nuova 500”

 

“Cinefiat” ha realizzato un cortometraggio a colori della nuova piccola utilitaria: presentatrice Brunella Tocci.

Per vedere il video rimando al seguente link, il video è presente alla fine dell’articolo: https://www.michelemoraglio.it/fiat-nuova-500-made-italy/

LA TV A MIRAFIORI

 

La rivista “Quattroruote”pone in copertina, nel numero di Luglio 1957, la rivista costava 300 lire, l’immagine della “Nuova 500”

 

La sera del 9 Luglio, in occasione della “Nuova 500”, la RAI-TV ha effettuato dallo stabilimento di Mirafiori, in presa diretta, una trasmissione televisiva di oltre mezz’ora.

Milioni di spettatori, nelle case e negli esercizi pubblici, hanno così potuto avere una visione d’insieme della grandiosa fabbrica automobilistica.

Salone di Parigi, Ottobre 1957, in primo piano la “500”

 

In particolare delle linee di montaggio.

Tecnici, regista e radiocronista della TV si sono distinti nel superare le difficoltà della ripresa notturna nell’immensa officina.

La Fiat ha ringraziato la RAI di aver voluto offrire ai telespettatori di tutta Italia questo eccezionale spettacolo di lavoro moderno.

Modello in mogano utilizzato come Master per la produzione delle lamiere della “500”, è presente al Centro storico Fiat

 

Organizzazione, progresso tecnico, valore di capi e di maestranze.

 

 

 

Share Button