INTERVISTA ESCLUSIVA AL PITTORE NINO AIMONE INTERVISTA IN OCCASIONE DEL CINQUANTENARIO DELLA FIAT "500"

L’intervista che segue è protetta da accordi tra lo scrivente e il pittore Nino Aimone.

E’ vietata qualsiasi riproduzione dell’articolo e non verrà concessa NESSUNA deroga.

La riproduzione parziale o totale verrà perseguita a norma di legge.

Francobollo commemorativo per la Fiat “500” con il dipinto di Nino Aimone

Ricordo che, nel 2007, al lancio della “Nuovissima 500” Poste Italiane aveva coniato un francobollo commemorativo alla nuova utilitaria e sopra questo francobollo c’era impresso un dipinto disegnato negli anni ’60 da Nino Aimone.

Lo scrivente dovette sudare “sette camicie” per farsi rilasciare l’intervista già chiesta da Rai e da testate nazionali.

Questa è L’ UNICA INTERVISTA rilasciata a noi e dovetti rispettare alcune regole prima della sua uscita.

Il pittore voleva visionare ciò che andava in pubblicazione, la non rivendibilità di questo articolo (molte testate me l’hanno chiesta ma mai rivenduta poichè la parola vale più di mille contratti scritti), e molte altre che non sto a menzionare.

Mi presentai un giorno in infradito e pantaloncini e i “goffi” giornalisti in giacca e cravatta allontanati ma riuscii a catturare la sua parte bonaria ed ecco qua a voi il risultato.

Quella che segue è un’ intervista ad un pittore che ha lavorato in Fiat intorno agli anni ’50 ed è colui che è stato scelto con la sua opera per l’immagine sul francobollo commemorativo per il cinquantenario della “500”: Nino Aimone.

Lo raggiungo nella sua casa nella collina torinese ed è una persona gentilissima, cordialissima e dalla spiccata personalità degna di un vero artista.

Quadro del 1971 intitolato “Prospettiva in rosso”

Dopo la biografia segue l’intervista che, pur nella sua brevità, evidenzia il lavoro svolto dall’artista in Fiat.

Nino Aimone nasce a Torino nel 1932, frequenta l’atelier di Felice Casorati dal 1951 al 1954 trovando amicizia ed interessi culturali con Francesco Casorati. Mauro Chessa, Piero Ruggeri, Sergio Saroni, Giacomo Soffiantino e Francesco Trabusso.

Nel 1953 è tra i fondatori della rivista “Orsa minore” alla quale collaboreranno altri giovani amici letterati e pittori.

L’interesse per l’attività pittorica e grafica si sviluppa in quegli anni parallelamente con quella di comunicazione visiva presso la direzione Pubblicità e Propaganda della Fiat dove opera fino al 1961.

Sign. Aimone come è entato a lavorare in Fiat?

Mah, quasi per caso perchè portai i miei manufatti a Felice Casorati dove lui capii le doti di pittore e mi fece fare domanda.

Mi chiamarono e come prova mi fecero disegnare un bozzetto di pubblicità per l’olio Fiat, dopo circa un’anno venni assunto in qualità di disegnatore all’ufficio propaganda Fiat.

Negli anni ’50 per fare pubblicità spesso si usavano dipinti più che fotografie, perchè?

No, c’erano le fotografie e si usavano quando dovevi preparare un lavoro in fretta e furia per un salone, non c’era il tempo materiale per fare un dipinto che richiedeva mesi di lavoro.

Per i dipinti, vedi Gino Pestelli che aveva commissionato dei lavori da fare a dei pittori.

Ad esempio De Chirico lavorava sulla “1400”, Sironi sulla “1900”, Casorati, Paolucci e Menzio sulla vetrina di via Roma qui a Torino.

Come si svolgeva una giornata all’interno della Direzione?

Era molto dura in quanto tutta la produzione Fiat, quindi non solo automobili ma anche frigoriferi, camion, etc, passava tutto nel nostro ufficio.

Dovevamo studiare la progettazione di depliant e volantini per il lancio, seguire il laboratorio fotografico, seguire le pagine tutte intere per i quotidiani (la parte tipografica veniva curata dal tipografo che elaborava il testo in varie lingue), l’ufficio tecnico dove i disegnatori progettavano i motori e gli spaccati.

“Il Picador” opera pittorica del 1956

Eravamo tutti professionisti basti pensare che gli spaccati del motore ed i disegni di carrozzerie varie venivano disegnati tutti a mano libera con assoluta precisione senza computer!

Quando Fiat lanciava un nuovo modello di auto o di qualcos’altro, cosa veniva chiesto a voi, davano direttive al riguardo?

Non c’era nessuno che dava direttive al riguardo.

Dovevamo essere noi, con la nostra esperienza maturata a pensare a un depliant o a un bozzetto che fosse facilmente intuibile al compratore e facesse risaltare la funzionalità e le caratteristiche del veicolo.

Quanti dipinti ha fatto per la “500”?

Due dipinti.

Il primo l’ho fatto durante il periodo da dipendente, ma commissionato a casa, ecco perchè sotto ad esso compare la mia firma, in quanto tutti i dipinti fatti presso la Fiat dovevano essere anonimi, esso raffigura la “500” con tutte le persone intorno: fotografi, mamme e papà e bambini, dovevo far capire che questa auto era per tutti in quanto tutti l’ammiravano.

Il secondo dipinto è quello del francobollo  e risale al 1968, dove io non ero più dipendente Fiat e riguarda la Pop-Art.

Quanti anni ha lavorato in Fiat?

Dieci anni, dal 1951 al 1961 e l’esperienza in Fiat mi ha affinato le componenti di grafico pubblicitario che prima avevo, ma ho potuto migliorarmi proprio stando a lavorare in Direzione.

Secondo Lei, come si è evoluta la pubblicità rispetto ad allora?

Secondo me la pubblicità di oggi non è più l’anima del commercio ma è l’anima dell’alienazione.

Essa punta sull’ingenuità delle persone, ti fa credere che puoi avere tutto subito e con poco, punta sui giovani (il pubblico giovane è facilmente catturabile); a volte la pubblicità non punta più sul prodotto ma sulla volgarità e questo mi da fastidio tanto fastidio.

 

L’intervista si conclude qua ricordando che Aimone ha insegnato prima come assistente di pittura, incisione e decorazione fino al raggiungimento della cattedra di Decorazione dal 1980 presso l’Accademia Albertina di Belle Arti di Torino dove opera fino al 1997.

 

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I “GARAGES RIUNITI” DI FIAT L'ARTICOLO SPIEGA COM'ERA LA PRIMA RETE COMMERCIALE DI VENDITA FIAT NEI PRIMI ANNI DEL 1900

In questo articolo vi spiegherò la nascita e l’evoluzione dei “Garages Riuniti di Fiat” della loro nascita e successivamente una prima rete commerciale al servizio dei clienti.

La produzione globale di autovetture nei primi anni del 1900, in Italia come in Europa, si esprimeva nell’ordine di qualche centinaio di unità.

Secondo i dati ANFIA (Associazione Nazionale fra Industrie Automobilistiche) le vetture prodotte in Italia nel 1900 non superarono le 300 unità per diventare 350 nel 1901.

I costruttori avevano strutture organizzative elementari per lo più a livello artigianale e con capacità produttiva molto modesta.

La Fiat, che pure era stata costituita con una certa dovizia di capitali e da personaggi non tecnici, ma certamente non sprovveduti, nel 1900 aveva prodotto meno di 30 automobili.

Difficile con questi numeri pensare a una organizzazione commerciale complessa.

Garages Riuniti di Firenze Via Alemanni -1912- E’ presente anche la vetrina riguardante l’abbigliamento

Tuttavia fin dalla sua costituzione la Fiat ebbe una visione chiara e strategica degli aspetti commerciali.

Un primo atto deciso dal Consiglio di amministrazione già nell’Agosto del 1899 fu di affidare a Giovanni Ceirano la vendita, sia all’estero come agente generale sia in Italia come propositore e supervisore degli agenti.

Negli stessi mesi del 1899 venne deliberato un primo piano pubblicitario che prevedeva la realizzazione di un catalogo, la progettazione di un manifesto da affidare al pittore Giovanni Battista Carpanetto e un piano di uscite pubblicitarie sui giornali dell’epoca.

Venne anche valutato un piano pubblicitario specifico sulle stazioni ferroviarie, momentaneamente accantonato perchè giudicato troppo costoso.

Rimessa vetture Garages di Bologna, appesa al muro si intravede un manifesto della prima trattrice del 1912

Il mandato di agente a Ceirano era soltanto un primo passo che avrebbe dovuto concludersi a fine 1900 in attesa che si creassero le premesse per mettere in piedi una vera rete di vendita.

Nel 1901 la produzione Fiat fu di 73 unità alcune delle quali furono esportate in Francia e l’anno successivo vennero conclusi contratti per forniture in Inghilterra, in Portogallo e nell’America del sud e del nord.

Nel 1903 iniziò l’esportazione di vetture vendute nell’anno e ben 25 finirono in Inghilterra grazie anche alla partecipazione della Casa torinese all’esposizione di Londra.

Ma rimaniamo in Italia dove i numeri iniziavano a crescere.

Garages Riuniti di Genova

Sciolto il rapporto con Ceirano, che dopo aver venduto una decina di automobili si era dedicato ad altri progetti e in particolare alla realizzazione e commercializzazione di una sua vettura realizzata con il fratello, si venne creando una piccola rete di agenti tra i quali alcuni erano particolarmente attivi.

A Firenze, nel 1902, era attiva una sede del garage di Giuseppe Alberti così come altri garages di vendita e assistenza operavano in altre città d’Italia.

Il mercato stava espandendosi specie nelle grandi città e per la crescita dell’azienda era essenziale essere presenti e ben rappresentati.

La città di Milano costituiva un mercato potenziale importante presidiato da alcune case concorrenti: la Daimler aveva già impiantato una succursale, e, difficile per Fiat i cui due agenti non erano particolarmente brillanti.

Fu così che il consiglio di amministrazione nel Settembre del 1903 decise di aprire una filiale a Milano in via Foro Bonaparte, con dipendenti diretti e una sede in grado di seguire le vendite e l’assistenza delle vetture dei clienti.

Sede di Firenze

In pochi anni la struttura commerciale di vendita e assistenza in Italia crebbe a ritmi importanti.

Nel 1906 venne creata la Società Anonima “Garages Riuniti F.I.A.T.-Alberti-Storero” che fondeva in un unico gruppo i più importanti garages italiani e già nel primo esercizio venne dato avvio ai progetti di realizzazione dei garages di Padova, Roma, Napoli e Genova.

Lo statuto della Società prevedeva, oltre naturalmente all’acquisto e vendita di automobili da turismo, accessori, ricambi, lubrificanti e benzina (all’epoca non esisteva una rete di distributori di carburanti), riparazione e assistenza, anche altri servizi quali il noleggio di vetture per alberghi e il trasporto pubblico con Omnibus.

Le varie sedi dei Garages Riuniti facevano capo ciascuna a un cospicuo numero di agenzie operanti sul territorio con strutture e locali propri.

Come si può immaginare si trattava di strutture modeste e ricavate da costruzioni già esistenti, ma di notevole importanza dal punto di vista della copertura del territorio.

Fu quello l’embrione di una rete di vendita e assistenza che consentì a Fiat di essere presente non solo nelle grandi città ma anche nei piccoli centri e nei paesi e, nei decenni successivi portò a benefici notevoli per la vendita delle automobili e non solo.

Si pensi ai trattori e alle macchine per l’agricoltura che verranno venduti anche attraverso la rete dei consorzi agrari e assistiti nelle officine di piccoli paesi di campagna.

Ma torniamo ai nostri “Garages”, a partire dal 1906 la struttura della rete commerciale e di assistenza divenne una realtà.

Sempre in quell’anno è lo studio tipologico dei Garages Riuniti che avrebbe portato negli anni successivi alla realizzazione di strutture commerciali e di assistenza di elevato livello anche in termini logistici e architettonici.

Le sedi dei Garages Riuniti, società acquisita intanto per intero da Fiat, diventavano sempre più numerose: a Milano nel 1906 si aggiunsero nel 1907 Roma, Napoli e Bologna, oltre alla nuova sede di Firenze e a una provvisoria a Genova.

Seguiranno Livorno, Siena, Torino, Pisa, Sanremo e via via molte altre.

Agenzia Martini – Ivrea –

Le sedi si occupavano, oltre che della vendita delle automobili Fiat, della messa a punto prima della consegna, delle riparazioni di meccanica e di carrozzeria, della vendita dei ricambi e accessori anche della custodia, lavaggio e manutenzione delle vetture dei clienti.

Una curiosità: tra gli accessori e le forniture automobilistiche erano considerati anche i capi d’abbigliamento legati all’utilizzo automobilistico: berretti, giacconi e capi vari che le condizioni di utilizzo dell’automobile dei tempi richiedevano.

Le attività e i servizi offerti dai Garages Fiat dei primi anni del novecento erano quelli del Fiat Motor Village, questo il link: http://www.mirafiorimv-fcagroup.it di oggi, anzi un qualcosa in più.

Bozzetto della sede di Milano

Le varie sedi vennero realizzate quasi sempre su nuove costruzioni seguendo un programma di sviluppo preciso e sulla base di criteri omogenei.

Erano anni in cui il mercato automobilistico e la Fiat crescevano rapidamente: nel periodo 1900-1908 la produzione Fiat era stata di 4.948 unità.

Nei quattro anni successivi 1909-1912 le vetture uscite dagli stabilimenti di corso Dante furono 9.657.

Spesso le strutture divennero insufficienti nel giro di pochi anni e si resero necessari ampliamenti o ricostruzioni.

E’ il caso della sede di Genova, la cui prima costruzione risale al 1907 e venne ricostruita nel 1911 e ampliata ancora nell’anno successivo.

Caso non dissimile quello della sede di Milano attiva fin dal 1906 con una struttura di circa 1.000 mq. di superficie coperta su un terreno appositamente acquistato.

Garages Riuniti Fiat – Sede di Roma – Via Calabria, 46- 1925

Lo sviluppo dell’industria automobilistica in generale e di Fiat in particolare resero la struttura insufficiente e pochi anni dopo venne decisa la realizzazione di una nuova sede.

Pur mancando ai tempi il coordinamento di uffici o società del gruppo dedicate, l’architettura e la logistica delle nuove sedi erano oggetto di attenzione e i lavori venivano affidati ad architetti di fama.

La nuova sede milanese è stata progettata dall’Ing. Torinese G.Velati Bellini, venne edificata su un’ area di circa 7.000 mq. acquistata da Fiat in corso Sempione all’incrocio con via Domodossola e venne inaugurata nella primavera del 1914.

L’inaugurazione fu un evento importante per l’Azienda e per la città di Milano.

-1902- Prima immagine del Garage Alberti a Firenze

I tradizionali servizi di buffet e intrattenimenti musicali erano completati da animazioni e giochi di luce e pirotecnici e si aggiungeva un servizio di navetta con vetture Fiat per riaccompagnare gli ospiti.

Alcuni anni prima e precisamente nel 1911, era stata completata la sede di Torino in corso Massimo d’Azeglio angolo via Silvio Pellico.

L’edificio torinese è stato progettato dall’Ing. Michele Frapolli, era composto da tre corpi distinti e collegati fra loro (Palazzina uffici, Garage / Salone espositivo e officina) e pur situato a non molta distanza dagli stabilimenti di produzione e aveva la funzione di centro di vendita e assistenza senza alcun collegamento con la fabbrica.

Garage di Arturo Chierici , Imola -1924-

L’anno successivo venne inaugurata anche la sede di Livorno che, in un ambiente moderno e curato, offriva un’ampia gamma di servizi compresi alcuni locali separati per quei clienti che preferivano tenere la propria automobile in un box chiuso.

Con le sedi di Roma e Napoli operative già da alcuni anni, tutte le grandi città erano ormai coperte, così come alcune altre città del nord e del centro: Padova, Pisa, Siena e Sanremo.

La guerra che stava iniziando a incendiare l’Europa e che ben presto avrebbe coinvolto anche l’Italia interruppe lo sviluppo delle sedi commerciali.

Garages Fiat sede di Milano

La struttura e le risorse dell’Azienda furono tutte orientate a far fronte alle nuove esigenze e per molti anni non vi furono nuovi importanti insediamenti commerciali.

Già nel 1911 erano iniziate le consegne di 200 automezzi destinati al corpo di spedizione in Libia: si trattava per lo più del tipo “15 ter” allestiti anche in versione ambulanza ai quali avrebbero fatto seguito i “18 BL”.

Garages Riuniti sede di Torino
Estratto conto di Garages Riuniti nel 1911

La motorizzazione dell’Esercito Italiano divenne ben presto prioritaria e verso la fine del 1914 la produzione di vetture civili venne interrotta.


(In testa all’articolo Garages Riuniti – sede di Napoli – anno 1914)

(Per le fonti storiche e fotografiche ringraziamo l’Archivio “Vintage-group)

 

 

 

 

 

 

 

 

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GLI ALLIEVI DELLA SCUOLA CENTRALE ALLIEVI GIOVANNI AGNELLI NELL'ARTICOLO VIENE DESCRITTO COME VENIVANO FORMATI GLI ALLIEVI PER DIVENTARE "OPERAI FIAT"

Tratto da una storia di vita realmente accaduta

Dedico queste poche righe in modo particolare a chi, come me, ha avuto la ventura ed anche la fortuna di passare due o tre anni alla Scuola Allievi Fiat.

Questa che vi racconto è la mia storia riferita agli anni che vanno dal 1953 al 1956 e poi dal 1960 al ’62.

Mi riferisco alle decine e decine di ragazzi che, nei primi anni dopo la guerra e fino agli anni 70-80, terminata la scuola dell’obbligo inoltravano la domanda per essere ammessi a frequentare la “Scuola Centrale Allievi Giovanni Agnelli” della Fiat in Corso Dante, 103 a Torino.

Per chi aveva la fortuna di essere ammesso, i corsi duravano tre anni  per chi aveva frequentato la scuola d’avviamento o le scuole medie e solo due per chi aveva frequentato anche i due anni di scuola professionale.

Occorre dire che non era facile sottostare alla disciplina che ci veniva imposta ma la quasi totalità di noi arrivava alla fine dei corsi con un mestiere e un posto di lavoro sicuro.

Siamo nel 1953, e grazie anche ad una conoscenza di mia mamma, riesco ad entrare alla Scuola Fiat di Corso Dante, quell’anno in due fasi: la prima il primo Settembre e la seconda al 15, siamo entrati alla scuola in 160 su varie migliaia di domande presentate.

Allora, chi aveva insistito con maggior convinzione ad intraprendere quella strada era stato mio cognato, era stato lui a convincermi a fare domanda per entrare alla Scuola Allievi Fiat.

I ragazzi che frequentavano la scuola li conosceva bene fin dal tempo in cui lui era stato assunto alla SPA di Corso Ferrucci, mi diceva sempre:”Dammi retta, gli allievi della Scuola, quando arrivano in stabilimento hanno la strada tracciata, vedrai sarà dura perchè alla scuola sono severi ma se ti comporterai bene farai strada”.

Un giovanissimo allievo al lavoro su una macchina utensile ed un exallievo che svolge mansioni di istruttore

E aveva ragione specialmente per quello che riguardava il “sarà dura”!

Io facevo parte di coloro che erano entrati alla Scuola con il primo gruppo, vale a dire il primo di Settembre: quel giorno compivo 16 anni.

Da allora sono passati quasi sessant’anni, ma i tormenti, le preoccupazioni e le tribolazioni li ricordo come se fosse ieri.

La Scuola si trovava negli stessi capannoni che avevano visto nascere la Fiat nei primi anni del Novecento.

I primi quattro mesi, se non ricordo male però, li avevo trascorsi nelle officine sistemate sulla destra di Corso Dante poi, tutti insieme, avevamo traslocato occupando i capannoni sistemati sulla sinistra del corso ed erano più spaziosi e più ariosi.

La Scuola la dirigeva una persona molto distinta che noi tutti francamente conoscevamo poco come conoscevamo poco il suo primo collaboratore e tutti coloro che alla Scuola si occupavano di amministrazione.

Tutti noi conoscevamo bene il capo delle officine era una persona non molto alta quasi priva di capelli ed era dappertutto.

Come uno si muoveva dal posto di lavoro, per andare in magazzino o al gabinetto (naturalmente dopo aver ritirato la medaglia e aver segnato il proprio nome sul registro) ti trovavi i suoi occhi che ti fissavano come per dire:” Ti tengo d’occhio sai brutto lazzarone che non sei altro!”

Veduta sala macchine utensili

In effetti questa era una delle sue tante espressioni preferite, che ripeteva a tutti coloro che, durante la giornata, avevano la ventura di incontrarlo e l’altra sua frase che utilizzava sovente era:”Sei la vergogna dei tuoi genitori, ma ti drizzo io, vedrai”.

Tutt’intorno a lui c’erano sei o sette capi reparto, ne ricordo più di uno: come il responsabile del reparto aggiustaggio poi il responsabile del reparto torneria quello del reparto elettricisti e poi altri ancora.

Alle dipendenze dei capi reparto c’erano i vice capi ed infine i nostri istruttori: di questi ne trovavamo uno ogni quindici o sedici allievi, i quali giunti all’ultimo anno di permanenza alla Scuola, anzichè essere trasferiti nelle varie officine di produzione e tenuto conto soprattutto delle caratteristiche personali di ognuno, venivano trattenuti a fare da insegnanti agli allievi più giovani.

Come non ricordare anche a così tanti anni di distanza certi personaggi che sono rimasti impressi nella mia memoria, il capo reparto dell’aggiustaggio ad esempio non tanto grande di statura con le mani dietro la schiena lui era sempre al seguito del capo officina quando questo passeggiava tra i vari reparti.

Terminate le lezioni teoriche un gruppo di allievi giunge ordinatamente in laboratorio

Come potrei dimenticare quel capo sistemato sul fondo del reparto di torneria: lui non seguiva noi allievi bensì gli ingegneri ed i diplomati che sempre in Corso Dante frequentavano un breve periodo di tirocinio.

 Lui, forse, in virtù dell’esperienza che aveva come boxeur, ti cacciava in un angolo e poi ti diceva “In guardia, in guardia!” e poi ti rifilava con delicatezza il suo uno-due allo stomaco.

Alla Scuola c’era l’abitudine che tutti noi allievi non appena arrivati, facessimo un periodo di prova nei vari repartiprima di essere indirizzati verso quello in cui ognuno di noi si sarebbe poi fermato per tutto il periodo di permanenza alla Scuola.

Ho passato i primi mesi girando da un reparto ad un altro per poi essere destinato al reparto aggiustaggio.

Come, forse, molti sapranno, il mestiere dell’aggiustatore consiste nel lavorare con precisione con la lima: i lavori da effettuare durante le esercitazioni riguardavano la realizzazione d’incastri e di accoppiamenti di un pezzo rispetto ad un altro con la precisione di pochi centesimi di millimetro.

Però e c’era anche un però…. prima di arrivare alla realizzazione di quei lavori con così tanta precisione l’allievo aggiustatore doveva passare attraverso le cosiddette “forche caudine”.

Il primo lavoro affrontato, non appena giunto in reparto, era stato quello di asportare con la lima le due ali di un ferro a U lungo dodici centimetri e alto sette.

Una volta finito il primo via con il secondo e finito quello un’altro ancora.

Sul palmo della mano destra , quella che teneva l’impugnatura della lima, si formava una vescica che faceva spavento solo a guardarla….e guai a lamentarsi che faceva male o a provare a mettere uno straccio tra la mano e il manico della lima.

“Avanti, spingi!”diceva l’istruttore “Non stare a fare il solletico al ferro con quella lima!” e poi ancora “”Tieni bene aperti i piedi!”

Io quella lima da sgrossare detta anche “bastarda” la odio ancora adesso.

Dopo un mesetto di quel trattamento e dopo aver dimostrato di sapere impugnare bene la lima, l’istruttore ti permetteva di rovesciare il ferro a U per provare a spianare la parte inferiore.

Subito dopo si passava alla realizzazione del primo esercizio: il ferro a L, il lavoro, questa volta, consisteva nello spianare l’una dopo l’altra le due facce esterne di un pezzo di ferro a L lungo, all’incirca, una dozzina di centimetri e largo sette.

La lima che veniva usata, oltre alla bastarda per la sgrossatura, era la lima piatta per la finitura.

Alla fine del lavoro, che veniva realizzato in poche ore, le due facce del ferro a L dovevano essere perfettamente in piano e a novanta gradi tra di loro.

Una volta consegnato, il lavoro veniva controllato da un istruttore e gli attribuiva un voto sulla base del tempo impiegato e dalla precisione di come ognuno aveva realizzato il lavoro.

I miei primi lavori, per mia disgrazia, non riportavano quasi mai la sufficienza tanto da comportare una nota scritta che doveva essere firmata dal proprio padre:”Egr. Sign.xxx siamo spiacenti di doverle comunicare che suo figlio xxxx non ha riportato la sufficienza nella realizzazione dell’esercizio numero ecc.eccc. Distinti Saluti”.

La cosa curiosa era che ognuno, la nota, se la doveva scrivere di suo pugno, riportandola sul quaderno personale che era depositato con tutti gli altri, sulla scrivania del capo reparto.

Occorre dire che io i lavori li facevo piuttosto bene e con precisione però andavo oltre il tempo stabilito dal tempario e le mie note finivano sempre con la stessa frase:”Non ha riportato la sufficienza nella realizzazione dell’esercizio numero etc. per l’eccessivo tempo impiegato”.

Comunque sia, un esercizio dopo l’altro, ho trascorso quasi tre anni a “produrre limatura di ferro”.

A proposito di limatura, mi ricordo che tutti i giorni, poco prima delle sei di sera, cioè poco prima che suonasse la campana che annunciava la fine della giornata, ognuno si preoccupava di “grattare” la limatura di ferro caduta sul pavimento che era formato da cubetti di legno; poi a partire dal primo della fila ognuno scopava la sua parte fino all’ultimo che la raccoglieva con la paletta.

Gli esercizi più impegnativi che dovevamo realizzare erano la mortasa e l’incastro a doppia coda di rondine: il primo dei due esercizi consisteva nel realizzare un incastro tra un parallelepipedo largo più o meno sei centimetri, lungo dieci e spesso sei o sette millimetri, in una incisione praticata di traverso su un cilindro di circa otto centimetri di diametro: un esercizio diabolico, niente da dire.

Noi aggiustatori, nei tre anni trascorsi alla Scuola, ruotavamo periodicamente nei vari reparti che costituivano l’aggiustaggio, vale a dire il reparto calibristi, il reparto tracciatura, l’aggiustaggio tradizionale e l’aggiustaggio macchine utensili.

E’ proprio il periodo passato in quest’ultimo reparto che mi fanno venire in mente alcuni episodi curiosi:tra l’altro in quest’ultimo reparto il lavoro consisteva nel prendere una macchina utensile scartata dalla produzione e rimetterla a nuovo.

La macchina, a seconda della grandezza e della complessità, veniva affidata a tre o quattro di noi e poi veniva smontata completamente.

Ecco che poi si incominciava con il “raschiettare” le guide di scorrimento come pure le guide dei carrelli poi venivano rifatte tutte le viti e le boccole di bronzo, ogni particolare era controllato e revisionato.

Poi, un pezzo dopo l’altro, la macchina veniva rimontata e riverniciata a nuovo.

Quella della revisione di una macchina utensile era un lavoro che comportava diverse settimane di lavoro però con tanta soddisfazione per chi era impegnato in questa attività.

Il reparto revisione macchine era diviso in tre squadre ognuna coordinata da un capo, li ricordo ancora tutti e tre per nome, tutti e tre con una esperienza lavorativa che era fuori da ogni discussione.

Le lezioni pratiche di aggiustaggio che impegnavano la gran parte del tempo erano integrate da lezioni di teoria, le materie sviluppate in aula riguardavano il disegno, la meccanica e la lingua inglese.

Quando si arrivava alla metà del mese di Maggio, per premio, partivamo tutti per la colonia alpina di Sauze d’Olux, ma questa è un’altra storia riguardante il prossimo articolo.

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“GALUP” DAL 1922 IL PANETTONE PIEMONTESE PER ECCELLENZA STORIA DI UN' AZIENDA PIEMONTESE LA "GALUP" DI PINEROLO

I fondatori della “Galup”: Pietro e Regina Ferrua

Quest’anno a tutti i soci e collaboratori del gruppo “Vintage” sono stati omaggiati con confezioni regalo della “Galup” di Pinerolo.

Perchè è stato deciso questo nonostante la crisi e i prezzi alti rispetto alla concorrenza?

“Il panettone “Galup” per me è sempre stato simbolo del mio natale piemontese, riguardo al prezzo si è deciso di acquistarlo lo stesso perchè rispetto agli altri offre ed ha qualcosa in più, in primis le materie prime per produrlo e l’artigianalità che dal 1922 lo contraddistingue, per antanomasia i prodotti artigianali sono più cari del 10% ma sempre i più genuini e inevitabilmente più buoni” risponde l’ufficio relazioni esterne del gruppo.

Pubblicità d’epoca “Ferrua-Galup”

Vediamo come nasce quest’azienda tutta piemontese: a Pinerolo nel 1922 dal pasticcere Pietro Ferrua: un panettone basso con la glassa di nocciole Piemonte, una variante al panettone milanese che è alto e sopra non ha nulla.

Con questa innovazione anche per merito della moglie Regina, il suo laboratorio artigianale viene conosciuto a livello regionale tanto che, nel 1937 si guadagna il brevetto di “Fornitore della Real Casa”.

Lo stabilimento di Via Fenestrelle a Pinerolo inaugurato nel 1948 con relativo spaccio dolciario

Nel 1948, dopo la seconda guerra mondiale, Ferrua lascia il suo laboratorio in centro a Pinerolo per spostarsi in Via Fenestrelle, dove è tutt’ora: un moderno stabilimento di diecimila metri quadri.

Tra gli anni cinquanta e gli anni sessanta la Galup si espande  anche a livello internazionale.

L’attore piemontese Erminio Macario nei caroselli “Galup”

Tra gli anni settanta e ottanta la Galup ha una produzione di 30.000 panettoni e una settantina di dipendenti a cui si aggiungono gli operai stagionali e un fatturato di circa quindici miliardi di lire.

Negli anni novanta incomincia il declino: la concorrenza agguerrita, la riduzione di produzione fanno che il 1 Ottobre 2012 cessa l’attività.

Nuovo logo “Galup” anni 2013/2016: il rosso simbolo di passione di amore per un’azienda che continua la sua tradizione

Successivamente quattro imprenditori torinesi e precisamente: Paolo Covelli, Valter Rabaioli, Giovanni Tonno che arrivano dal settore automotive e Pietro Drago un pubblicitario acquisteranno le quote della Galup facendo ripartire l’azie

Logo “Galup” anni ’80

nda per produrre le colombe pasquali.

Una curiosità perchè “Galup”? In piemontese vuol dire goloso, prelibato e guardate qui sotto le immagini e video di questa realtà produttiva veramente fantastica e bellissima.

Dallo scrivente un GRAZIE da tutti i piemontesi.

Se volete acquistare i prodotti “Galup” altamente consigliato! potete cliccare qui: http://www.galup.it

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IL CONCEPIMENTO E LA PRODUZIONE DEI FRIGORIFERI “FIAT” L' ARTICOLO SPIEGA IL CONCEPIMENTO E LA PRODUZIONE DEI FRIGORIFERI "FIAT"

Marchio IMQ sui frigoriferi “Fiat”

In questo articolo parleremo del concepimento e produzione del frigorifero “Fiat”.

Nel secondo dopoguerra la Fiat acquisisce dall’azienda americana Westinghouse la licenza per produrre apparecchi frigoriferi, negli stabilimenti torinesi del Lingotto dove da lì a poco sorgerà la linea di produzione della Cinquecento.

Prezzi di acquisto dei frigoriferi “Fiat” in base ai vari modelli dal più piccolo al più grande

In un’Italia ancora povera e solo parzialmente servita dalle infrastrutture per la distribuzione dell’energia elettrica, gli elettrodomestici faticano, però, ad imporsi e rimangono a una fascia ristretta privilegiata di persone.

La mancanza di un robusto mercato stimola l’azienda a prendere iniziative promozionali, come regalare frigoriferi “Fiat”ai concessionari di automobili e avviare campagne mirate di pubblicità e comunicazione, nel tentativo condiviso con altre aziende del settore, di diffondere il bisogno di strumenti che ancora molti ritenevano necessari solo nella stagione estiva o comunque sostituibili dalle ghiacciaie.

Pubblicità d’epoca per frigo “Fiat”

Dal punto di vista progettuale e del design del prodotto, i frigoriferi Fiat non si discostano dalle caratteristiche della produzione tipica degli anni Cinquanta.

Le macchine per lo stampo delle scocche metalliche bombate, per la produzione dei frigoriferi “Fiat” sono vere e proprie carrozzerie, vengono messe a punto con la Fiat e le innovazioni tecnologiche acquistate all’estero.

Pubblicità per frigorifero “Fiat” da 120 litri

Per esempio lo sbrinatore automatico della Paragon Electric di New York era commercializzato come “applicazione speciale per frigoriferi Fiat 175 lt.”

Il salto di qualità avviene con il boom economico degli anni Sessanta e l’affrancamento dell’industria italiana dal Piano Marshall. I brevetti americani vengono in parte abbandonati e la ricerca e lo sviluppo di tecnologie diventano più autonomi, sebbene sempre orientati a realizzare prodotti dalle migliori prestazioni piuttosto che attenti all’aspetto estetico e formale.

All’inizio degli anni Settanta la Fiat avvia,su licenza americana, un grande stabilimento a Riva di Chieri per la produzione di compressori a tenuta stagna.

Pubblicità d’epoca per elettrodomestici “Fiat”

Gli Aspera sono così efficienti che la loro produzione continua fino al 1986, quando l’azienda viene ceduta al colosso americano Whirpool (attualmente la linea di produzione appartiene alla brasiliana Embraco che ha de localizzato la produzione in stabilimenti all’estero).

La fabbricazione di elettrodomestici bianchi nell’orbita del gruppo Fiat declina con la crescita in Italia di aziende specializzate, come la Indesit, la Ignis, la Candy e la Merloni, nomi che occupano un posto di rilievo nella storia del Made in Italy.

Vi rimando al link ufficiale di Fiat, questo è il link: https://www.fiat.it

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