I 50 ANNI DEL VIADOTTO SUL POLCEVERA IL “PONTE MORANDI” BREVE STORIA DEL VIADOTTO SUL FIUME POLCEVERA IL PONTE MORANDI

Scrivendo questo articolo vogliamo solo ricordare a livello storico cosa ha caratterizzato in questi anni il Viadotto sul Polcevera, il ponte Morandi.

Il 9 luglio 1959 l’ANAS bandì un concorso per la progettazione e la costruzione di un collegamento tra la futura che dovrà nascere, autostrada Genova-Savona (A10) e la Genova-Milano (A7).

Tale progetto era difficoltoso,  per la necessità di superare i due grandi parchi ferroviari, il torrente e le aree già costruite di Sampierdarena e Cornigliano senza creare eccessivi ingombri a terra (ivi compresa la fase di costruzione) e senza impegnare una superficie troppo estesa per installare i piloni.

Tra coloro che risposero all’appalto-concorso vi fu la Società Italiana per Condotte d’Acqua, che coinvolse l’ingegner Riccardo Morandi, infatti la sua proposta, che adattava soluzioni tecniche innovative già da lui sperimentate in precedenza, risultò infine vincitrice.

La costruzione venne quindi appaltata alla società Condotte, che avviò i lavori nel 1963.

Il sorgere della nuova infrastruttura generò un diffuso entusiasmo nella stampa e nell’opinione pubblica italiana.  “La Domenica del Corriere” del 1º marzo 1964,  ritraeva un disegno del ponte sul Polcevera corredato dal titolo Genova risolve il problema del traffico.

“La Domenica del Corriere” del 1º marzo 1964

Anche il soprannome di “Ponte di Brooklyn”, affibbiato all’opera nella cultura popolare, denota l’impatto che il viadotto aveva nell’immaginario sociale dell’epoca, per quanto esso differisse sostanzialmente dal ponte di New York.

 

 

Il cantiere terminò il 31 luglio 1967.

L’inaugurazione si celebrò il successivo 4 settembre alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat, che lo definì «un’opera ardita e immensa», con particolare riferimento alla campata lunga 210 metri e compresa fra le pile 10 e 11, che era la più estesa d’Europa e la seconda del mondo.

Il Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat all’inaugurazione del Ponte Morandi

Morandi optò per una struttura strallata in cemento armato e cemento armato precompresso, con cavalletti bilanciati e stralli omogeneizzati: questi ultimi  con una tecnica innovativa a livello mondiale ideata e brevettata da Morandi.

L’opera, nel corso degli anni è divenuta oggetto di controversie perchè erano rivestiti in calcestruzzo precompresso, allo scopo  di proteggere la struttura dagli agenti atmosferici.

Tale soluzione costruttiva aveva fruttato grande fama al progettista, nei primi anni sessanta le strutture edilizie a telaio intrecciato erano considerate fra le più moderne, versatili e affidabili.

Nel progetto del viadotto genovese, Morandi riprese quanto da lui precedentemente studiato per il ponte General Rafael Urdaneta sorto nei pressi di Maracaibo, in Venezuela dove i concetti-base della progettazione dei due viadotti in questione vennero poi ulteriormente replicati nella costruzione del ponte sul Wadi al Kuf in Libia, Pumarejo in Colombia, Viadotto Ansa del Tevere di Roma e del Viadotto Carpineto a Potenza.

Era risultata un’opera innovativa e imponente, articolata in undici campate, lunga 1 102 metri, con un piano stradale largo 18 metri (capace di una carreggiata a quattro corsie) corrente ad un’altezza massima pari a circa 45 metri dal suolo; le antenne di sostegno degli stralli erano invece alte 90 metri.

Elementi strutturali del Ponte Morandi
Elementi strutturali del viadotto Polcevera (pila 9 in primo piano e pila 8 a sinistra).

In corrispondenza delle campate di maggior luce, la porzione di struttura più caratteristica del viadotto era costituita da tre cavalletti cementizi bilanciati “omogeneizzati” (denominazione questa data da Morandi) che reggevano due coppie di stralli  ciascuno.

Ciascun cavalletto bilanciato era costituito da due distinte strutture: una prima, a forma di quadrupla H (in giallo nello schema sopra), che aveva il compito di allargare la zona centrale ove poggiava la trave a 5 cassoni dell’impalcato stradale (due appoggi a circa 41 metri di distanza, in verde nello schema) e una seconda struttura a forma di doppia A, alta 90 metri e completamente slegata dalla precedente, con il compito di sostenere gli stralli che reggevano le estremità del cavalletto bilanciato, distanti circa 150m fra loro (in rosso nello schema).

Ogni strallo era composto da 352 trefoli (passanti su una sella in testa all’antenna) pretesati in acciaio ad altissima resistenza, del diametro ciascuno di 1/2 pollice (12,7 mm) oltre a ulteriori 113 per la precompressione della guaina protettiva in calcestruzzo e collaboranti.

Si noti che durante la costruzione, prima e durante l’installazione degli stralli, l’impalcato a sbalzo (in verde nello schema) era retto da appositi cavi provvisionali tesati, correnti a circa 2 m sopra l’impalcato stesso, poi rimossi a costruzione ultimata.

Inoltre, nella zona centrale, l’impalcato non appoggiava sulla struttura ad A, ma solo su quella ad H, configurando pertanto uno schema statico su 4 appoggi.

Tale configurazione strutturale aveva consentito di coprire con ciascun cavalletto bilanciato “omogeneizzato” una luce di oltre 200 metri, senza interferire in alcun modo, neanche in fase di costruzione, con aree sottostanti.

La rimanente porzione del viadotto, che si estendeva verso ovest oltre il letto del Polcevera, adottava sei cavalletti a “V” in cemento armato ordinario (in viola nello schema) e una pila verticale all’estremità ovest, tutte separate da luci minori rispetto alla sezione strallata. L’obiettivo di siffatte soluzioni era quello di ridurre al minimo la porzione di suolo occupata dai sostegni, in quanto già negli anni sessanta la zona risultava fittamente edificata e infrastrutturata.

Ogni pila di sostegno reggeva dunque una propria porzione equilibrata e monolitica di impalcato stradale (in verde e in azzurro nello schema) e ai due estremi forniva l’appoggio per due ulteriori porzioni di “impalcato tampone” (in blu nello schema), costituite ciascuna da sei travi prefabbricate di raccordo lunghe 36 metri, in calcestruzzo precompresso, semplicemente appoggiate agli sbalzi adiacenti.

Tale conformazione a elementi autonomi evitava il trasmettersi di deformazioni e tensioni parassite fra una porzione e l’altra del viadotto, ed ha evitato che il crollo della pila 9 avvenuto il 14 agosto 2018 trascinasse con sé le altre porzioni di ponte, che rimanendo in piedi garantirono l’evacuazione.

Le pile 8 e 10 sono risultate alleggerite, dopo il crollo, di parte dei carichi trasmessi dagli impalcati adiacenti, e pertanto non più perfettamente equilibrate come previsto dal progetto.

Ciascuna pila era fondata su una spessa platea seminterrata in calcestruzzo armato, a sua volta poggiante su una numerosa serie di pozzi in calcestruzzo trivellati nel fondovalle profondi fino a 50 m, per superare gli strati alluvionali e raggiungere il sottostante strato roccioso.

Il progetto di Morandi comprendeva anche le rampe di svincolo sul lato est del viadotto principale, delle quali le più significative erano quelle da e per la direzione nord: in particolare la rampa in direzione Milano è costituita da un impalcato elicoidale monolitico con travi a cassone curvilinee, con un raggio in mezzeria pari a 45 metri ed un’altezza massima di 39 metri.

Il Ponte morandi in costruzione

Alle ore 11:36 del 14 agosto 2018 la sezione del ponte che sovrasta la zona fluviale e industriale di Sampierdarena, lunga 250 metri, è improvvisamente crollata insieme al pilone di sostegno numero 9, provocando 43 vittime tra le persone a bordo dei mezzi che transitavano sul ponte e tra gli operai al lavoro nella sottostante isola ecologica dell’AMIU, l’azienda municipalizzata per la raccolta dei rifiuti.

Il crollo del ponte ha determinato il blocco del raccordo fra A7 e A10 e di numerose strade sottostanti, oltre che della linea ferroviaria di raccordo con il porto, nonché la necessità di evacuare per motivi precauzionali 566 persone residenti nelle case presenti sotto il pilone n. 10.

La storia del Viadotto sul Polcevera finisce definitivamente Il 28 giugno 2019, alle 9:37, sono state demolite le parti più caratteristiche ed iconiche del ponte, cioè le pile strallate 10 e 11 della porzione est, nonché la rampa di raccordo a cantilever Milano-Ventimiglia, facendole implodere con cariche di dinamite.

Preventivamente erano anche stati demoliti i condomini sottostanti il ponte.

Definirlo “maledetto” non mi sembra un aggettivo degno di questo ponte.
Quanti di voi sono passati per le vacanze?
Quanti di voi hanno ammirato il paesaggio mentre passavano su questo ponte?
Quanti ricordi!!!
Non possiamo definirlo “maledetto” ma sono le persone che nel corso del tempo dovevano curarne la manutenzione ordinaria e straordinaria, e noi continuavamo a godere di questa struttura.
Ma ormai fa parte della storia.

PER NON DIMENTICARE

 

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SERGIO MARCHIONNE IL MANAGER CHE SALVO’ LA FIAT BREVE BIOGRAFIA DEL MANAGER SERGIO MARCHIONNE

Classe 1952, Sergio Marchionne è originario di Chieti, dov’è nato il 17 giugno.

I genitori di Sergio, già da quando era piccolo, hanno cercato di insegnargli il rispetto verso il prossimo, un’educazione rigida data anche dal padre di Marchionne che era un maresciallo dei Carabinieri che per anni ha lavorato in Istria. Proprio lì ha conosciuto la moglie, d’origine veneta-istriana da cui nacque appunto Sergio.

Nella storia della sua famiglia ci sono due tragici avvenimenti: il primo riguarda il nonno materno che negli anni ’40 venne sequestrato e gettato in una foibe, il secondo riguarda un suo zio ucciso da mani tedesche che l’aveva scambiato per un partigiano o un disertore.

Dopo questi due avvenimenti i genitori di Sergio decisero di lasciare Istria e di trasferirsi a Chieti, per avere anche un futuro più tranquillo non solo per loro ma anche per i suoi figli.

All’età di 14 anni, inoltre, Sergio insieme alla sua famiglia lasciò l’Italia per trasferirsi in America, precisamente in Canada, dove si trovava anche una sorella della mamma Maria.

La grande passione nel voler esplorare il mondo, di conoscere persone e cose nuove, nacque proprio grazie a tutte le esperienze che i genitori gli hanno fatto vivere e soprattutto per il fatto di essersi dovuto ricostruire delle amicizie dopo aver lasciato l’Italia.

Sergio Marchionne, in Canada,  decide di iscriversi all’università per frequentare il corso di filosofia, e successivamente decide di prendere una seconda laurea in legge.

La vita privata di Sergio Marchionne forse è l’unico suo aspetto di cui non abbiamo tantissime informazioni.

Sappiamo che si è sposato la primissima volta con la moglie Orlandina da cui ha avuto anche due splendidi figli: Alessio Giacomo e Jonathan Tyler sono i figli di Sergio Marchionne.

Il 26 Giugno 2018, Sergio Marchionne fa la sua ultima apparizione in pubblico, a Roma, presenziando alla consegna di una “Jeep Wrangler”all’ Arma dei Carabinieri quasi un ritorno alle origini paterne e un ultimo saluto.

Il giorno dopo viene ricoverato in una clinica universitaria di Zurigo, la Universitätsspital per problemi di salute.

Il suo stato di salute peggiora a tal punto che il 25 Luglio 2018 il nostro manager ci lascia.

Al suo posto prenderà il posto Michael  Manley nuovo AD di FCA.

Sergio Marchionne ha lasciato un segno indelebile nella storia della Fiat, dal suo rinnovamento e alla sua espansione a livello globale.

 

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DESCRIZIONE DELLA SCUOLA DEL SERVIZIO FIAT L' ARTICOLO SPIEGA COS'ERA LA SCUOLA DEL SERVIZIO FIAT

Il ritmo che caratterizza l’espansione della motorizzazione in tutto il mondo ha impresso anche alle attività complementari dell’industria automobilistica un rapido sviluppo ed una più significativa definizione, parleremo della Scuola del Servizio Fiat.

Controllo dell’albero motore sulle parallele alla Scuola ddel Servizio Fiat

 

Il Servizio Assistenza Tecnica alla clientela, nato come attività complementare, si deve ormai considerare attività essenziale e ben definita di una Casa Automobilistica così come lo sono la Produzione e la Vendita.

Quanto più il progresso tecnico e tecnologico avvicina qualità e prerogative dei numerosi prodotti, tanto più emerge la superiorità delle Case il cui servizio è in grado di assicurare alla Clientela una continua e sicura utenza del veicolo in ogni evenienza.

Per ottenere e mantenere queste condizioni di superiorità, il Servizio richiede sempre più mezzi e uomini; se è facile procurare i mezzi, migliorarli e sostituirli, non è possibile improvvisare gli uomini: bisogna istruirli, prepararli in modo adeguato e con metodi idonei.

Controllo di alesaggio con comparatore centesimale alla Scuola del Servizio Fiat

 

Alla Scuola del servizio Fiat viene affidato il compito impegnativo di formare e mantenere costantemente aggiornato il patrimonio umano del Servizio.

Montaggio di un parabrezza alla Scuola del Servizio Fiat

 

Gli uomini del Servizio, qualunque sia il loro grado e la mansione loro affidata, devono possedere anzitutto competenza e metodo: competenza acquisita attraverso la formazione culturale e l’istruzione specifica; metodo impresso dalle direttive del Centro delle quali la Scuola è fedele interprete.

Fino dal 1929, anno in cui la Fiat ne iniziò i corsi, la Scuola del Servizio  forma, istruisce, prepara tutto il personale dell’ assistenza che opera in Italia ed all’Estero.

Per ogni mansione sceglie gli uomini adatti e ne armonizza cognizioni, cultura, carattere e doti naturali, coltiva l’inclinazione tecnica degli allievi che dovranno operare in officina, affina il tratto di coloro che dovranno accogliere ed intrattenere la Clientela, educa lo spirito organizzativo dei futuri responsabili del Servizio Tecnico.

Per dare una caratteristica unitaria a queste svariate esigenze didattiche, particolari cure devono essere rivolte alla scelta dei programmi, alla preparazione degli istruttori ed ai mezzi di insegnamento.

La prima sede della Scuola del Servizio Fiat era in corso Bramante a Torino, ma con ingresso in via Forlanini.

Poi venne trasferita in corso Giambone.

Se vuoi leggere anche questo: https://www.michelemoraglio.it/gli-allievi-della-scuola-centrale-allievi-giovanni-agnelli-allie

Esame delle scocche alla Scuola del Servizio Fiat

(Nella foto in alto vista complessiva del Laboratorio della Scuola del Servizo Fiat)

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FIAT Trepiùno SI PREPARA LA NASCITA DELLA “500” LA NASCITA DELLA "500" RACCONTATA IN QUESTO ARTICOLO

Nel 2004, al Salone di Ginevra, la Fiat ha presentato Trepiùno, la concept-car ideata dal Centro Stile Fiat che rappresenta un “Ritorno al futuro”, parleremo di Fiat Trepiùno.

Il prototipo, infatti, reinterpreta in chiave moderna le vetture che hanno segnato la prima vera motorizzazione di massa nel nostro Paese.

Le citazioni della “Nuova 500” sono, più che evidenti nella linea.

Su di una lunghezza totale di soli 3,3 metri, i designer hanno allungato l’abitacolo, ottenendo una forma piacevole caratterizzata da una spiccata luminosità nella vista laterale, da un cofano molto corto, e da sbalzi oltre le ruote ridotti al minimo.

Sono tanti i riferimenti al passato ma con una particolarità: tutti gli elementi vengono riproposti su Fiat Trepiùno solo dopo aver meditato sulla loro effettiva necessità a bordo di un’auto moderna, rivedendone le funzioni e i materiali o addirittura trovandone nuovi usi.

Vista degli interni della Fiat “Trepiùno”

 

Per esempio, incastonati sul frontale i due proiettori anteriori sono accompagnati dai due fanalini ausiliari e sono espressione della tecnologia più raffinata.

I fanali posteriori, invece, funzionano con degli schemi LCD, che visualizzano in maniera “grafica” le indicazioni da segnalare: la comunicazione passa così dall’interno all’ esterno della vettura.

Altro esempio di rilettura stilistica è rappresentata dalla famosa capote di tela che oggi su Fiat Trepiùno viene interpretata con uno sky-dome.

Posto in continuità con il parabrezza, il vetro di grandi dimensioni offre una lettura lineare e luminosa del padiglione, mettendo in risalto le due arcate dei montanti.

Infine la parte posteriore ripropone su Fiat Trepiùno un concetto di portellone con la soglia più alta e che integra il lunotto e lo spoiler del tetto.

La soluzione adottata si dimostra molto pratica per le operazioni di carico e scarico degli oggetti di tutti i giorni.

Dalla linea esterna agli interni.

Vista laterale della Fiat “Trepiùno”

 

I designer hanno prestato la massima attenzione e cura dei dettagli, senza mai perdere di mira la semplicità che è il tema principale della nuova vettura Fiat Trepiùno.

Semplice, infatti, non significa “scarno” ma è un termine che racchiude una particolare impostazione stilistica e costruttiva tesa alla “fruizione semplificata”.

Ecco allora un abitacolo arioso e capiente, un ambiente dove vivere bene e a proprio agio tutto il tempo trascorso a bordo della vettura Fiat Trepiùno.

Oltre ad essere un luogo accogliente e protettivo grazie all’ampio anello che delimita l’intero spazio interno.

Vista posteriore e dall’alto della Fiat “Trepiùno”
Esempi di abitabilità della Fiat “Trepiùno”

 

L’arredamento è costituito da sedili anteriori il cui spessore è minimo, ma il comfort è migliore di quello che si ottiene dalle tradizionali imbottiture.

Infatti, sono realizzati in uno strato di poliuretano morbido che si completa con una struttura di poliuretano più rigido creando così un “sandwich” elastico e confortevole capace di assorbire tutti i carichi e, soprattutto, di non sottrarre volume e spazio.

Grazie a questi sedili si raggiunge uno spazio di abitabilità posteriore tale da creare altri due posti, questa volta ottenuti “animando” schienali e cuscini in maniera intelligente.

Gli schienali sdoppiati si ribaltano in avanti per creare la classica estensione del vano di carico oppure ruotano verso l’alto in modo da ricavare una copertura agli sguardi indesiderati del baule ampliato.

Tutto ciò permette di riconfigurare l’interno in base ai diversi impieghi della vettura, oltre che di ospitare dietro persone di statura alta.

Si tratta della caratteristica configurazione “3 + 1” che prevede l’avanzamento molto in avanti del sedile del passeggero anteriore, quasi “inghiottito” dalla plancia.

Quest’ultima, infatti, si sgonfia attraverso un procedimento di trasformazione e lascia lo spazio libero alle gambe del passeggero anteriore.

In questo modo, aumenta lo spazio a disposizione di chi siede sul sedile posteriore corrispondente.

Grazie alle nuove tecnologie di materiali, Fiat Trepiùno è la prima vettura che supera le classiche soluzioni “2 + 2” di alcuni coupè o spider ma anche quelle di tante city-car che limitano l’abitabilità a soli 2 posti anteriori.

Il prototipo introduce il concetto di “3 + 1” anche ai veicoli con spazio posteriore ridotto.

Merito di un’architettura innovativa capace di adattarsi alle esigenze di trasporto più comuni e di soddisfare il maggior numero di utenti possibili: 2 posti, 3 posti, 3+1 posto di emergenza.

In sintesi, il prototipo Fiat “unisce” il vano baule con la plancia attraverso una serie di trasformazioni possibili tanto da rappresentare un concetto di riconfigurabilità totale degli interni.

Tra l’altro, la plancia merita un discorso a parte per via della sua forma e delle funzionalità che offre.

Il volume di Fiat Trepiùno propone una soluzione innovativa e capace di contenere la struttura e gli equipaggiamenti di un cruscotto moderno.

Due contenitori “a cassetto” sulla zona superiore e una consolle centrale i cui comandi agiscono “sotto-pelle”, cioè basta sfiorarli per vedere un segnale luminoso seguire i movimenti dell’utente e recepire il suo input.

Dalla stessa consolle affiora un display a cristalli liquidi che visualizza il menù di un altro comando multifunzione a sfioramento, è sistemato tra i sedili anteriori e quindi può essere utilizzato in maniera intuitiva e semplificata senza abbassare lo sguardo.

L’impiego della luce aiuta il guidatore ad avere una risposta su qualsiasi operazione impostata: dalla temperatura del condizionatore fino all’attivazione dei servizi principali.

Un’altra applicazione luminosa riguarda la marcia notturna e la percezione dell’abitacolo durante la stessa, grazie ad alcuni LED nascosti nel pavimento e nelle tasche delle porte.

Un design originale per rispondere ad un nuovo trend di consumo cosiddetto “postmoderno”, cioè della “citazione” di forme e stili del passato riletti in chiave attuale.

Dalla moda alla musica, dall’arredamento, al life style: il termine “postmoderno” riaffiora negli ultimi anni Novanta e ispira i designer di tutto il mondo per le loro collezioni.

Un look che a odori e colori dal sapore retrò, accosta simboli, oggetti e stili palesemente moderni.

Un mix di passato e futuro, dunque, una ricerca stilistica e costruttiva che si allontana dal prodotto di massa per approdare all’oggetto unico.

Se volete potete andare a vedere la presentazione attraverso questo link: https://www.youtube.com/watch?v=e9Qa6RM15gg

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FIAT 700 UN MODELLO MAI ENTRATO IN PRODUZIONE A CAUSA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE L' ARTICOLO SPIEGA LE CARATTERISTICHE DELLA FIAT 700 UN MODELLO MAI NATO PER COLPA DELLA SECONDA GUERRA MONDIALE

 

La prima vettura della gamma 1940, costruita e sperimentata estensivamente fra il 1939 e il 1941, fu la FIAT 700.

Unico modello presentato al pubblico in occasione dell’inaugurazione di Mirafiori nel maggio 1939.

Furono esposte una berlina blu e una cabriolet amaranto, di cui si trova ancora menzione nell’inventario Fiat del 1943; delle due è giunta a noi solo la berlina del Centro Storico Fiat.

Nel verbale del Consiglio di Amministrazione di febbraio 1939, si scriveva ancora, riferendo della “700” che:

“l’azione governativa potrà in questo modo essere accompagnata a completare l’opera di sempre maggiore volgarizzazione dell’automobilismo in Italia, che la Fiat si propone quest’anno di rafforzare con la preparazione della nuova quattro posti popolare che sarà licenziata ai primi del 1940”

Quanto all’aspetto estetico della “700” si è già rilevata la somiglianza con la “1100” che si può ancora riscontrare nelle fotografie riportate in questo articolo.

Confrontandola con la “1100”, si poteva constatare come la riduzione di lunghezza (il passo era di 2.200 mm contro 2.420 nella “1100”) diminuisse di soli 35 mm lo spazio disponibile in lunghezza per i posti posteriori; il posto di guida non era diverso da quello della “1100” e il sedile posteriore era solo leggermente più stretto a causa dell’ingombro dei passaruota.

Fiat 700 prototipo Vista 3/4 anteriore

 

Ribaltando lo schienale di quest’ultimo si aveva accesso al bagagliaio.

La migliore compatibilità fra gli spazi era ottenuta grazie al motore più corto, spostato in avanti, e alla riduzione di dimensioni del bagagliaio, peraltro contenuta sfruttando la forma della carrozzeria meno sfuggente.

Il piano del pavimento era abbassato di circa 35 mm.

Il sistema di ventilazione era, infine, migliorato dalla presenza delle aperture laterali, davanti alle porte e dei deflettori anteriori, sino allora solo disponibili sulle “1500” e “2800”.

Occorre rendere evidente che non si hanno elementi per affermare che i prototipi presentati fossero definitivi o non fosse piuttosto prevista una forma diversa, ad esempio quella descritta in un disegno di aspetto più moderno, trovato in archivio riportato in questo articolo.

Fiat 700 prototipo Vista 3/4 posteriore

 

Nella versione cabriolet si nota il mantice di dimensioni ridotte che permetteva di mantenere la stessa cornice delle porte della berlina, con simili funzioni strutturali.

 

MOTORE A QUATTRO CILINDRI

 

Il motore a quattro cilindri con valvole in testa ripresentava l’architettura del “100” in dimensioni più contenute, con un alesaggio di 60 mm e una corsa di 65 mm, corrispondenti alla cilindrata di 735 cm^3.

La potenza raggiungeva 22 CV a 4.400 giri/min.

Come può vedersi dal disegno presente in questo articolo, testa e basamento erano costruiti in alluminio e la testa di disegno più complicato per la presenza dei condotti di aspirazione e scarico e per l’intercapedine di raffreddamento, era fusa in terra come per gli altri motori; il basamento era, invece, fuso in conchiglia.

Un brevetto del 1929 precisa come si pensasse di utilizzare questo processo fusorio.

La conchiglia, costruita in acciaio per non essere distrutta dopo ogni colata, come nel caso della fusione in terra, non permetteva di realizzare forme troppo complesse , con cavità interne estese, come avrebbero comportato l’intercapedine per l’acqua di raffreddamento e la cavità di alloggiamento dell’asse a camme e delle punterie.

Si era, per questo, progettata una forma di basamento aperta sia superiormente, sia sul fianco occupato dalla distribuzione, come si può rilevare nella sezione trasversale.

Le canne dei cilindri erano costruite in ghisa, calzate in sedi dedicate e trattenute in posizione da un colletto compresso dalla testa.

Posto di guida della Fiat 700

 

Il fianco sinistro del basamento era completamente aperto e sagomato con protuberanze che formavano, dopo opportune forature, le sedi di scorrimento delle punterie e i supporti dell’asse a camme, il vano della distribuzione era chiuso da un leggero coperchio di lamiera di adeguate dimensioni.

 

CAMBIO SINCRONIZZATO

 

Anche il cambio a quattro marce, fu migliorato rispetto a quello delle “100” e “1500” il cui progetto risaliva alla seconda serie della Balilla.

Nei cambi più vecchi, i sincronizzatori erano semplici anelli conici di bronzo, montati sul manicotto d’innesto.

Esercitando sulla leva del cambio uno sforzo non troppo intenso si poteva portare le due parti dell’ innesto alla stessa velocità, prima che i denti venissero a contatto.

Tuttavia, con un’azione troppo energica, era possibile provocare l’innesto prima che la sincronizzazione fosse compiuta, con sonore grattate.

Il sincronizzatore della “700” aveva, invece, gli anelli conici flottanti, montati con gioco all’interno del manicotto, come può vedersi dalla sezione un gioco angolare pari a mezzo dente impediva al manicotto d’innesto di avanzare se l’anello conico era trascinato in un verso o nell’altro dalla differenza di velocità delle due parti da collegare fra loro: in questo modo era possibile completare la manovra solamente a sincronizzazione avvenuta.

Si nota dal disegno che gli anelli del sincronizzatore erano spostati assialmente da molle di forma particolare, studiate per trasmettere alla mano del guidatore la sensazione del punto d’innesto.

Fiat 700 – Il divano posteriore appare ben imbottito, i vetri sono apribili a compasso

 

A causa di questa forma, l’ingombro assiale del sincronizzatore dovette essere aumentato fu necessario installare le ruote della prima e della seconda marcia sulla parte esterna del collare d’innesto della terza e della quarta, per contenere le dimensioni del cambio.

Questa particolarità fu presente sulla produzione Fiat fino alla “600”; dalla “1800” del 1959 si applicarono nuovi sincronizzatori più compatti.

 

SOSPENSIONI

 

Anche gli studi svolti sulla sospensione anteriore sono testimoniati da due brevetti del 1937 e del 1941.

Fu sviluppata la sospensione a quadrilateri trasversali con bracci di diversa lunghezza, con l’appoggio della molla ricavato sul montante cui era collegata la ruota, inoltre, per risparmiare peso, la leva superiore del quadrilatero era integrata con quella dell’ammortizzatore di tipo “Houdaille”.

I bracci della sospensione non erano quindi interessati dai carichi verticali insistenti sulla ruota e potevano essere esili e leggeri, inoltre, si potevano limitare anche le sollecitazioni sulle boccole, allora particolarmente delicate.

La sospensione posteriore della “700” era invece ancora di tipo classico con un ponte rigido su balestre semiellittiche.

 

SCOCCA INTEGRATA

 

L’intensità degli studi condotti sulla carrozzeria può essere dedotta dai quattro brevetti conseguiti fra il 1935 e il 1939.

Fiat 700 Cabriolet – Fu presentata nel 1939 insieme alla Berlina e si noti che l’apertura del tetto non compromette la resistenza della scocca

 

Uno di essi, del 1938, riveste particolare interesse perché individua un dettaglio progettuale, ripreso su quasi tutte le scocche integrate anche recenti, precisamente il brevetto prevedeva, su ciascun fianco della vettura, un longherone integrato con il pavimento (il cosiddetto brancardo), che, per non interrompere la sua continuità doveva essere modellato, in corrispondenza dell’assale posteriore, con curvature in elevazione e in pianta, per creare lo spazio necessario al movimento della sospensione.

Troviamo completa applicazione di questo brevetto sulla carrozzeria della “700”, lo schema di struttura applicato consiste, quindi in un pavimento in lamiera, con un rinforzo scatolato a forma di doppia omega che lo circonda lungo tutto il contorno, offrendo gli attacchi ai montanti che si collegano al tetto.

Nonostante che nel Consiglio di Amministrazione del Luglio 1939 si riferisse del completamento della sperimentazione e della messa in funzione delle principali attrezzature di stabilimento, gli attesi incentivi non furono mai istituiti.

Invece, nel febbraio del 1940, a causa della dichiarazione di guerra, si ebbe la prima di una serie di sospensioni alla circolazione stradale seguita dai prevedibili effetti sul mercato dell’automobile che fecero abbandonare ogni speranza su un prossimo sviluppo.

FIAT 700 – Si accede al bagagliaio ribaltando lo schienale posteriore, si noti l’incavo per l’alloggiamento esterno della ruota di scorta

 

Non vi erano più le condizioni per iniziare la produzione della “700”.

Se volete vedere un video vi rimando al seguente link:https://www.youtube.com/watch?v=gm_CkMxu1n0

DISEGNI TECNICI

 

 

Fiat “700” Cambio con terza e quarta sincronizzate.

Nonostante il miglioramento dei sincronizzatori, che comportò un aumento della loro lunghezza, la particolare disposizione con le ruote di prima, seconda e retromarcia concentriche al sincronizzatore lo rese particolarmente compatto.

 

Fiat “700” – Nell’archivio disegni è stato trovato questo secondo figurino per la “700” e potrebbe rappresentare la forma definitiva scelta per la vettura, più congruente con lo stile delle altre vetture della gamma.

Fiat “700” – Sezione del motore testa e basamento.

Erano costruiti in alluminio, la testa fusa in terra ha pareti molto sottili evidenziate dal condotto dell’olio riportato, il basamento era fuso in conchiglia, come si nota dalla grande apertura laterale per la distribuzione.

 

Fiat “700” – Lo schema dell’autotelaio fa notare il profilato a doppia omega che contorna il pavimento e si prolunga in due bracci a sostegno della sospensione anteriore e del motore.

 

Sospensione anteriore a quadrilatero per Fiat “700”.

Si noti che la molla agisce direttamente sul montante e il braccio superiore è integrato con l’ammortizzatore a leva.

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