FIAT “NUOVA 500 SPORT” LA PRIMA VERSIONE SPORTIVA DIFFERENZE E CARATTERISTICHE TRA FIAT "NUOVA 500" E LA SPORTIVA FIAT "NUOVA 500 SPORT"

LA NASCITA DELLA “NUOVA 500”

 

Il modello base, da cui è stata sviluppata la  NUOVA 500 SPORT  nel 1958, è la “Nuova 500 Trasformabile”, nata l’anno prima.

Questa vettura, che è stata simbolo di un nuovo modo di vivere e di adoperare l’automobile, ha percorso tutti gli anni sessanta e oltre.

Vista 3/4 posteriore della Fiat “Nuova 500 Sport”

 

Il suo successo è esaltato dai numeri che le competono, sintetizzabili in 18 anni di presenza nei listini Fiat ed in circa 5 milioni di esemplari prodotti.

Nacque come una vettura che doveva permettere il passaggio al campo automobilistico di chi proveniva dalla motocicletta, in un periodo in cui il Paese faticava ancora a riprendersi economicamente dopo la guerra.

Per contenere i prezzi, la prima versione della 500 presentava scelte molto “spartane”, poi in parte superate dai modelli successivi.

Dopo tre mesi dalla presentazione usciva già la seconda serie con alcune migliorie rilevanti, come i vetri delle portiere scendenti.

La prima serie era totalmente priva di cromature ad eccezione della modanatura sul cofano anteriore.

Aveva, come si diceva, tutti i vetri fissi ed i deflettori apribili, il comando degli indicatori di direzione al centro del cruscotto ed era omologata per due posti.

Il motore erogava solo 13 CV e la velocità massima era di 85 Km/h.

Il suo prezzo era contenuto in 465.000 lire.

Tuttavia, pur avendo dimensioni minime, era una vera automobile.

Il passo era di soli 1,840 m, la lunghezza, paraurti compresi, era di 2,970 m, la larghezza di 1,320 m e l’altezza di 1,335 m.

Le dimensioni ed il peso ridotto le assicuravano una straordinaria manovrabilità.

L’impossibilità di caratterizzare l’utenza secondo un parametro rigido fece si che la piccola utilitaria Fiat diventasse, fin da subito, una vettura di massa ma, nel contempo, interclassista e, pertanto un po’ chic.

Vedendo una 500 non si poteva mai sapere se il proprietario fosse uno studente, il suo professore, un operaio o un professionista che aveva lasciato in garage una grande berlina, molto meno agevole nel traffico cittadino.

Il tettuccio metallico “chiuso” della Fiat “Nuova 500 Sport”

 

LA NUOVA  500 SPORT

 

Consapevole che l’attività sportiva rappresentasse una carta vincente per promuovere un modello di serie, la Fiat pensò di dare alla “piccola di casa”, che era ancora carente di immagine, una patina di sportività attraverso le gare della categoria Turismo, normale e preparato.

Nacque così, nel settembre del 1958, la “Nuova 500 Sport”.

All’esordio la vettura uscì come “berlina” con padiglione metallico chiuso, percorso da tre nervature longitudinali, per aumentare la rigidità.

L’anno successivo seguì la “tetto apribile”, con tettuccio in tela sopra i posti anteriori.

Una soluzione ben conosciuta, adottata da allora in poi sulle 500 normali.

Ma la caratteristica più evidente della Sport era la fiancata, priva della modanatura cromata sulla linea di cintura, attraversata da una banda rossa, colore poi ripreso per la verniciatura dei cerchi.

L’unico colore disponibile era il bianco.

Nelle ultime Sport tetto apribile, dotate della nuova fanaleria del 1960, i cerchi anziché essere rossi erano di color grigio metallizzato come nelle altre 500 di quell’anno e come sarà nell’imminente “Nuova 500 D”.

Ben più consistenti furono le modifiche meccaniche apportate al motore che assunse la sigla 110.004.

La nuova misura di alesaggio (67,4 mm contro 66), a parità di corsa (70 mm) portò la cilindrata a 499,5 cc.

Un nuovo albero a camme in acciaio (nella normale era in ghisa) con una differente fasatura e un carburatore Weber 26 IMB 2 consentirono di elevare la potenza a 21,5 CV DIN.

Unitamente ad altre modifiche di meccanica, compresa una nuova coppia conica 8/39, permisero alla vettura di raggiungere la velocità di 110 Km/h.

La natura delle modifiche fa capire come la 500 Sport fosse preparata con criteri più vicini a quelli di un elaboratore che a quelli di una produzione in serie.

Interno della vettura Fiat “Nuova 500 Sport”

 

Punto negativo dell’operazione fu il lievitare del prezzo.

La Sport costava 560.000 lire (100.000 lire in più della versione di base) e le sue vendite molto modeste non consentirono alla Fiat di recuperare interamente le spese ulteriori sostenute per la realizzazione del modello.

Tuttavia, grazie alle gare, il ritorno di immagine fu molto efficace.

L’eredità della 500 Sport fu accolta dall’Abarth di Torino.

Il marchio venne delegato per la conquista dei record assoluti di velocità e di durata, nella categoria fino a 500 cc.

Il motore della “Nuova 500 Sport” di 499,5 cc

 

La casa dello scorpione assolse egregiamente il compito, sia potenziando una 500 con carrozzeria di serie, sia con uno speciale veicolo monoposto profilato.

Da qui nacque una proficua e lunga produzione di vetture Abarth che, partendo dalla 500, arrivarono la 595 SS e la 695 SS.

Un’ altro preparatore meccanico che si cimentò sulla piccola Fiat fu Giannini con una serie di varianti sportive.

I risultati sportivi di queste vetturette grintose non tardarono ad arrivare.

Ad esempio la superba prestazione collettiva quando, nel 1958, le 500 Sport si classificarono ai primi quattro posti della 500 Km di Hockenheim, battendo un’agguerrita schiera di concorrenti tedesche ed inglesi.

La vasta eco della vittoria in Germania suggerì agli organizzatori italiani di istituire una categoria fino a 500 cc, in cui le 500 Sport e Abarth furono le protagoniste.

Queste auto furono in quel periodo una palestra eccezionale per tutti gli aspiranti piloti di vetture da gara.

 

LA “ NUOVA 500 SPORT” NELLE FOTO DI QUESTO ARTICOLO

 

La vettura qui fotografata è un primo tipo berlina a tetto chiuso del 1958.

Ha avuto un passato sportivo, prima in Piemonte e poi al sud Italia, dove venne ampiamente modificata per gare in salita.

Venne ritrovata nel 2000 in condizioni di abbandono ma completa dei suoi documenti originali.

Seguì un meticoloso restauro totale, ben documentato, non senza reperimento di numerosi particolari originali dell’epoca, fino a raggiungere un ottimo livello di presentazione.

Particolare della ruota bicolore e del lampeggiatore della serie N della “Nuova 500 Sport”

 

Oggi questa 500 Sport è ritornata pienamente alla sua origine e le sono state giustamente riconosciute omologazioni come vettura d’epoca ottimamente restaurata.

Per vedere la prova di guida della Fiat “Nuova 500 Sport” vi rinvio al seguente link: https://www.youtube.com/watch?v=dCMf3DaEqcU

Per leggere come è nata la Fiat “nuova 500” versione normale vi rinvio al seguente link: https://www.michelemoraglio.it/fiat-nuova-500-made-italy

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FIAT “126” L’ULTIMA SUPERUTILITARIA “TUTTODIETRO” L'ARTICOLO SPIEGA LA STORIA DI QUESTO MODELLO E LA SUA EVOLUZIONE NEL CORSO DEGLI ANNI

E’ una vettura da rivalutare e che merita maggior attenzione la Fiat “126” denominata superutilitaria “tuttodietro”.

Fu infatti l’ultima Fiat con motore e trazione posteriore (schema introdotto con la Fiat “600”) ma è anche il modello Fiat più longevo in assoluto, venne infatti prodotta dal 1972 al 2000 per ben 28 anni!

Immagine della Polonia risalente al 1973: curiosità delle persone attorno alla nuova Fiat Polski 126p

 

La produzione globale della Fiat “126” è stata superiore ai 4,7 milioni di unità di cui 1,3 circa in Italia.

 

FIAT 126 PRIMA SERIE: 1972-1977

 

La “126” (numero del progetto come di abitudine in quel periodo), venne presentata in anteprima al 54° Salone dell’Automobile di Torino nel novembre del 1972 e venduta al prezzo di 795.000 lire.

Il salone ebbe un successo strepitoso di affluenza; molti visitatori un anno più tardi (crisi petrolifera dell’inverno 1973/1974) riterranno finita l’automobile e recupereranno dal solaio le biciclette, ma per il momento si era lontani dall’immaginare tali avvenimenti.

Oltre che a Mirafiori (TO), venne prodotta anche nel nuovo stabilimento di Cassino (FR), a Termini Imerese (PA) e a Desio (MB), seguendo il principio della delocalizzazione, politica aziendale di quegli anni.

La Fiat “126” non è certo innovativa ed è considerata la naturale evoluzione della “500”.

Infatti, su una carrozzeria completamente ridisegnata per 4 posti, mantiene della precedente bicilindrica l’impostazione tecnica fondamentalmente migliorata in due particolari: il motore ed il cambio.

Il motore, tipo 126A.000, grazie ad un lieve aumento di cilindrata (594 cc invece dei 499,5 cc della “500”) ha una maggiore erogazione di potenza (23 CV a 4800 giri/min anziché 18 CV) con migliori prestazioni: la velocità massima è aumentata di circa 10 Km/h.

Depliant illustrativo per Fiat 126

 

E’ il classico motore raffreddato ad aria con ventilatore centrifugo, con valvole parallele in testa e comandate dall’albero di distribuzione a camme nel basamento.

Il cambio a 4 marce è stato modificato in modo da essere sincronizzato nei tre rapporti superiori.

Altra innovazione tecnica degna di nota è l’eliminazione del serbatoio benzina dal vano anteriore che viene ora posizionato sotto il sedile posteriore sinistro.

Peso massimo a pieno carico: 900 Kg, dimensioni principali: lunghezza 3.054 mm e larghezza 1.377 mm.

Autotelaio tipo 126A.

Spaccato della Fiat 126: Rispetto alla Fiat 500 si notino la sistemazione arretrata del serbatoio ed il piantone dello sterzo suddiviso in più parti per motivi di sicurezza

 

Appena due mesi più tardi, nel gennaio 1973, secondo una tradizione iniziata con la “Topolino” e continuata con la “500”, viene costruita anche la versione “Tetto Apribile” 126/T con un sovraprezzo di 39.200 lire.

Il 56° Salone di Torino, nell’inverno 1976, si apre con una tavola rotonda in cui i maggiori costruttori di automobili discutono i problemi del momento e le prospettive nel mondo che, dopo la crisi petrolifera, si sta riassestando.

In casa Fiat, alla versione base si affianca la “126 Personal” con carrozzeria più rifinita ed alcune modifiche alla meccanica.

I paraurti anteriori e posteriori sono in resina nera e le fasce laterali paracolpi in gomma nera.

All’interno il nuovo volante, sedili reclinabili, plancia e interni rivestiti di moquette e un vano portaoggetti.

Fiat 126 modello base, la nuova superutilitaria eredita dalla Fiat 500R i cerchi ruota e il motore

 

Abbiamo due versioni: “Personal 4” con sedile posteriore per altre due persone e “Personal” dove al posto del sedile vi è un cuscino asportabile per far posto ai bagagli.

Dal punto di vista meccanico abbiamo i freni potenziati di derivazione Fiat “128”, l’alternatore da 33 A, sospensioni più morbide ed una nuova taratura del carburatore.

La tara della Personal è aumentata di 20 Kg (da 650 a 670 Kg) e di conseguenza il peso complessivo da 900 a 920 Kg.

L’autotelaio è il 126A/P.

Il prezzo, nel 1976, era di 1.988.000 lire e la versione con tetto apribile 126A/PT, di 2.024.000 lire (pari a 1045,31 euro).

Notare il notevole aumento avvenuto in quei pochi anni dall’uscita della Fiat 126 base: si parla già di milioni…..

La prima serie della berlina a 2 porte rimase in produzione per 5 anni e fu costruita in 750.000 esemplari.

 

FIAT 126 SECONDA SERIE: 1977 – 1987

 

Il passo successivo, nel luglio del 1977, fu quello di aumentare ancora la cilindrata, in modo da guadagnare un po’ di potenza, un cavallo solo (24 CV a 4.500 giri/min), ma soprattutto in coppia ed elasticità, utilissime in un traffico urbano sempre più congestionato.

Incrementando l’alesaggio di 3,5 mm la cilindrata divenne 652 cc.

Grazie ad un nuovo carburatore verticale monocorpo, il Weber tipo 28 IBM 5/250, e ad un rapporto di compressione variato da 7,5:1 a 8:1, il rendimento del motore aumentò e fu possibile ridurre, anche se leggermente, i consumi.

Dimensioni e peso massimo rimanevano invariati.

Il motore era il tipo 126 A1.000, l’autotelaio il 126 A1 e 126 A1/P

Per le Personal il cui prezzo aveva raggiunto i 2,384 milioni di lire.

Seguendo un’abitudine consolidata, la Fiat alla fine del 1978, aggiunse due serie speciali, la “126 Black” e la “126 Silver”: rivestimenti interni in tessuto scozzese con inserti centrali a righe colorate, pavimento in moquette in tinta con la carrozzeria.

Inoltre veniva offerta una ricca dotazione di accessori che comprendeva gli appoggiatesta, i cristalli atermici, le luci per la retromarcia ed altri piccoli dettagli in più rispetto alle altre versioni.

Il prezzo era di 2,879 milioni di lire.

La stessa procedura venne ripetuta più tardi, agli inizi del 1980, con le versioni “Red” e “Brown”.

Dopo tutta questa serie di vetture speciali, nel corso del 1983, la gamma della 126 venne ridotta ad una sola versione, la versione detta “126 Unificata”.

Aveva un prezzo di listino di 4,542 milioni di lire e manteneva ancora una certa qualità nelle finiture.

I rivestimenti erano in panno con inserti in finta pelle, il rivestimento del cruscotto in moquette venne sostituito nuovamente in vinile e leggermente imbottito, sulle porte si aggiunsero delle tasche portacarte e sul tunnel un cassettino portaoggetti.

A richiesta gli appoggiatesta ed i vetri posteriori apribili a compasso.

 

LA POLSKI FIAT: 1973 – 2000

 

Grazie ad un accordo con il governo polacco, il modello 126 della Fiat venne prodotto, sin dal 1973, negli stabilimenti della FSM (acronimo del nome polacco) di Biesko-Biala e dall’anno successivo anche in quello di Tychy: prese il nome di Polski Fiat 126p dove il “p” ovviamente sta per Polonia e seguì lo sviluppo di tutte le versioni che si succedevano in Italia.

Con il passare degli anni, però, la Fiat ritenne più conveniente vendere solo più le 126 prodotte in Polonia.

Infatti lo stabilimento di Mirafiori aveva già chiuso le linee della 126 nel 1974, Cassino nel 1977, Desio nel 1979 e, infine, Termini Imerese produsse l’ultima 126 italiana, l’anno dopo, il 1980.

La Fiat utilizzò le linee, così liberate, per la produzione della Panda che si stava imponendo sul mercato.

Nel frattempo la produttività degli stabilimenti in Polonia aumentava sino a 60.000 e 70.000 unità all’anno.

Con il trasferimento totale della produzione da Fiat Cassino a FSM, i volumi dell’impianto aumentarono vertiginosamente fino a stabilizzarsi (1980) alla media di 1.000 vetture al giorno.

Alla fine, nel 1982, la produzione delle 126 cessò in Italia, le vetture vennero importate tutte dalla Polonia e commercializzate come Fiat 126 made by FSM  con la sigla EST, fabbricazione estera.

Si può dire che la 126 fu l’auto di motorizzazione di massa della Polonia.

Affettuosamente la vettura venne chiamata “Maluch” (piccola).

La produzione della Fiat 126 BIS cessò, a Tychy, nel 1991 per fare posto alla produzione della Bielsko-Biala fino all’anno 2000 con motorizzazioni fino a 700 cc.

FIAT 126 “BIS” E “UP” 1987 – 1992

 

Nel settembre del 1987 la 126 si presenta in una versione molto innovativa.

Il suo principale problema è sempre stato, sin dalla prima versione, lo scarso spazio riservato al carico avendo, come la 500, il motore posteriore e solo un piccolo vano anteriore riservato ai bagagli.

Versioni speciali 126 furono la “Silver” e la “Black” del 1978

 

La soluzione fu quella di progettare e costruire un motore nuovo, “a sogliola” (così detto un motore con i cilindri in linea disposti paralleli al piano stradale e quindi quasi piatto), posizionato sotto il piano di carico posteriore e creare una terza porta di comodo accesso, come del resto era stato fatto per la Fiat “500 Giardiniera”.

Il motore del tipo 126 A 2.000 aveva il basamento in pressofusione di alluminio con una cilindrata di 704 cc. ed una potenza di 26 CV a 4.500 giri/min.

L’impianto di raffreddamento del motore era a circolazione di liquido refrigerante mediante pompa centrifuga, radiatore e termostato.

Il carburatore era un doppio corpo Weber tipo 30 DGF 3/150.

La velocità massima era di 115 Km orari.

Fiat 126 BIS si noti il motore a sogliola per fare posto al bagagliaio e la nuova plancia strumenti

 

La disposizione a sogliola del motore permetteva così di ricavare un vano bagagli fino a 500 dm cubi ottenuti ribaltando il sedile posteriore.

Un portellone incernierato in alto permetteva un facile accesso al vano bagagli.

Altre modifiche riguardavano gli interni che vennero rinnovati, poi una strumentazione nuova e più completa, un impianto di climatizzazione più efficace ed una migliore insonorizzazione dell’abitacolo.

Il nuovo modello, che ormai viene prodotto solo più in Polonia, venne chiamato Fiat “126 BIS” con il codice della versione carrozzeria a tre porte: 126 AA43A.

Peso massimo a pieno carico 965 Kg.

Dimensioni massime: lunghezza 3.107 mm e larghezza 1.377 mm.

Il prezzo raggiungeva i 6, 140 milioni di lire.

Tre anni dopo, nel giugno del 1990, fu proposta la versione Fiat 126 “UP”, caratterizzata da una striscia di adesivo colorata lungo le fiancate.

Costava ben 6,620 milioni (3419 euro) e fu l’ultimo modello per il mercato italiano.

La 126 continuò la sua produzione alla FSM con vendite in Germania, nel blocco sovietico e per parecchi anni fu una delle automobili più vendute anche in Ungheria.

Per chi volesse leggere l’articolo riguardante la “Nuova” 500 questo è il link: https://www.michelemoraglio.it/fiat-nuova-500-made-italy

Per chi ha un modello da iscrivere nell’apposito registro storico questo è il link: http://registrofiat.it

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“LUBRIFICANTI FIAT” OLTRE 100 ANNI DI INNOVAZIONE E ARTE L'articolo spiega la storia della pubblicità dedicata ai "Lubrificanti Fiat"

Un connubio insolito sembrerebbe, quello tra i lubrificanti Fiat e l’arte, espressione di due mondi davvero lontani.

Eppure la signora che gioiosamente solleva come trofeo una lattina di “Oliofiat” è entrata nella storia non solo della pubblicità, ma anche nell’arte grafica.

Manifesto per il cinquantenario di Fiat Lubrificanti anno 1962

 

Da allora spesso importanti maestri della grafica tra i quali Marcello Dudovich, autore del manifesto illustrato nella foto qua sopra, Nizzoli, Quaglino, Spazzapan e altri hanno realizzato bozzetti e manifesti per Oliofiat e Fiat Lubrificanti.

Negli anni che vanno dal 1920 alla metà degli anni ’30 il manifesto è forse il più importante veicolo pubblicitario e Fiat si affida per la realizzazione ai migliori grafici del momento.

Nel 1925 Marcello Nizzoli inventa “l’omino bianco”, stilizzazione del meccanico che nelle corse dell’epoca affiancava il pilota e per molti anni l’omino bianco rappresenterà Oliofiat a fianco dell’automobilista.

Qualche anno più tardi Massimo Quaglino, altro artista maestro della grafica, reinterpreterà l’immagine di Nizzoli “ l’omino dei lubrificanti Fiat sempre primo ai traguardi” introducendola spesso nei suoi bellissimi bozzetti.

Nei primi anni ’30 sarà infine Luigi Spazzapan a immortalare insieme due protagonisti del mondo dell’automobile: Olio Fiat, la cui immagine è ormai consolidata, e la nuova Fiat 508, la “Balilla”.

Bozzetti e manifesti sono affiancati da una notevole produzione di pagine interessanti per testi ed illustrazioni che spiegano qualità e caratteristiche dei lubrificanti e che, lette oggi, ci riportano a quadretti di vita del tempo.

Bozzetti di Massimo Quaglino che riprendono il personaggio dell’omino “inventato” da Nizzoli

 

Vengono gli anni della guerra, la seconda guerra mondiale, lunghi e durissimi.

A guerra finita, la comunicazione prende altre strade più innovative.

Ma il rapporto privilegiato della comunicazione dei lubrificanti di Fiat con l’arte grafica non si interrompe.

Pieghevoli, cartonati e cartoncini tridimensionali, spesso di pregevole creatività e realizzazione rappresentano un elemento dominante della comunicazione di Fiat Lubrificanti degli anni cinquanta e sessanta.

Ancora, all’origine di questa produzione di materiale pubblicitario troviamo i bozzetti originali di grafici famosi e meno noti come quelli conservati nel prezioso Archivio del Centro Storico Fiat.

Nel 1962, il cinquantenario della Lubrificanti viene ricordato con un simpatico manifesto di sapore fumettistico che immortala, ancora una volta, la lattina di Oliofiat con l’omino bianco.

Cambiano i tempi, cambiano soprattutto i modi di fare pubblicità, cambia anche, lo abbiamo visto, la denominazione e la configurazione dell’Azienda.

L’omino bianco inventato da Marcello Nizzoli nel 1925 sarà per molti anni protagonista della pubblicità dei Lubrificanti Fiat

 

Non cambia, all’interno di Fiat, la voglia di mantenere un rapporto privilegiato con l’arte grafica.

In pieni anni ’80 Fiat Lubrificanti bandisce un concorso per un manifesto Oliofiat aperto a singoli artisti, agenzie operanti nel settore della grafica e della pubblicità, designer freelance.

L’iniziativa viene accolta con interesse da stampa e mondo dell’arte e della grafica.

Pagine pubblicitarie che rivelano anche utilizzi dei Lubrificanti Fiat diversi da quello automobilistico

Scrive Dino Tedesco sul Corriere della Sera del 12 dicembre 1985 :” In tempi di bombardante pubblicità televisiva, con l’onda di spot selvaggi che funestano film e varietà, il ritorno all’arte grafica e murale è un interessante segno di inversione di tendenza e sintomo di accorta e diversa strategia pubblicitaria”.

Al concorso parteciperanno oltre 800 opere, di livello elevato, tanto da mettere in difficoltà la giuria composta da nomi molto noti nel campo del design, dell’arte e della pubblicità: l’architetto Gae Aulenti, il pittore Enrico Baj, lo scultore Luciano Minguzzi, il designer Roberto Sambonet, Oddone Camerana, all’epoca direttore della Pubblicità e Immagine Fiat, soltanto per citarne alcuni.

Anche oggi, dopo cent’anni di successi, Oliofiat parla di sé attraverso le immagini.

Visual della campagna pubblicitaria Petronas

 

Non a caso la campagna stampa di Petronas Lubrificants “1912-2012: 100 anni di successi” richiama i visuals dei bozzetti più famosi della storia del Marchio, compresa la “donna guidatrice” di sapore dannunziano e il famoso “omino bianco”.

Per saperne di più andare al link: https://www.pli-petronas.com/it

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LA FILIALE FIAT DI TORINO E LA SUA MODERNA OFFICINA DI RIPARAZIONI ALL’ INIZIO DEL 1900 In questo articolo viene descritta com'era organizzata la Filiale Fiat di Torino tratto da un'articolo della rivista "Motor Italia"

Un elemento determinante per lo sviluppo della Fiat sono state le sue Officine di Riparazione con la professionalità dei loro operatori e l’organizzazione nei reparti.

Nella rivista “Motor Italia”del gennaio 1932 ho trovato un articolo di Ettore Montaldi sul funzionamento e sull’attività tecnico commerciale della Filiale Fiat di Torino e della sua Officina di Riparazioni.

Torino -1930- Salone esposizione auto della Filiale Fiat in piazza Solferino. Suggestiva visione dall’esterno

 

E’ un testo interessante che propongo ai lettori del blog.

ATTIVITA’ COMMERCIALE

 

La Filiale Fiat di Torino organizza e controlla la vendita delle automobili Fiat di tutto il Piemonte: 35 circa sono i concessionari che da essa dipendono e che rappresentano la Fiat in tutti i centri più importanti della regione.

Oltre a numerosi Sub-concessionari, vi sono poi dei produttori destinati a mettere in diretto contatto l’Ente venditore con il consumatore.

Anche la vendita di tutti i pezzi di ricambio per il Piemonte dipende dalla Filiale di Torino.

Salone esposizione Fiat di Torino vista interna

 

Non è necessario insistere sull’importanza che si ha ad assicurare all’utente della vettura, in qualunque posto egli si trovi, il ricambio originale.

La gestione poi di una propria officina di riparazioni permette non solo la selezione dei migliori metodi di lavoro ma anche la diffusione in tutte le Officine di quei prezzi fissi che sono stati stabiliti con la rigorosa analisi dei tempi di lavorazione ed attraverso l’uso delle più razionali attrezzature.

L’organizzazione frazionata della vendita permette inoltre di estendere anche ai clienti più distanti quei benefici che vengono usufruiti in Torino.

Così pure costituisce base fondamentale del mercato automobilistico l’assorbimento delle vetture usate di qualsiasi tipo e marca fatto dalla Filiale per sostituire queste con altre macchine nuove.

Detti veicoli, dopo essere stati revisionati e messi a punto, vengono radunati in apposita sala esposizione della capacità di circa 100 unità.

La loro vendita viene effettuata attraverso la pubblicazione sui quotidiani dei loro prezzi che rispecchiano con precisione la situazione commerciale.

La necessità di occupare delle grandi aree sia per il ricovero di numerose vetture nuove per esaudire sempre le richieste dei clienti qualunque siano i tipi desiderati, sia per il parcheggio delle vetture usate, sia infine per la gestione dell’Officina di Riparazioni, ha naturalmente portato la Filiale alquanto fuori dal centro della città.

Il lussuoso locale di esposizione in piazza Solferino deve appunto rimediare a questa manchevolezza onde porre l’automobile in quella cornice di eleganza che la integra e per rendere accessibili ad un grande numero di persone tutte le prove, le dimostrazioni pratiche e le spiegazioni che chiunque sempre pretende prima di decidersi all’acquisto di una vettura.

Fossa multipla per la revisione di più macchine nell’Officina riparazioni Fiat

 

STRUTTURA DELL’ OFFICINA

 

L’Officina di Riparazioni della Filiale di Torino, oltre ad essere fra le primissime in Italia per l’alto numero di vetture (circa 1500) che passano mensilmente attraverso questa, ha pure una particolare importanza per lo studio dei metodi e dei sistemi di riparazione che, dopo essere sperimentati, vengono diffusi alle organizzazioni di tutto il mondo attraverso il “Bollettino del Servizio Assistenza Clienti”.

Una particolare caratteristica di tutte le Officine di Riparazioni è la razionale disposizione e la specializzazione delle varie zone.

L’area viene così divisa: sala accettazione e consegna vetture, officina propriamente detta, uffici, salotti, spogliatoi, etc.

La Sala accettazione e consegna, che con i suoi 2.000 mq non costituisce che un terzo dell’intera officina, deve inoltre servire alla diagnosi degli inconvenienti ed alle riparazioni di piccola entità fatte immediatamente.

Il lavoro di accettazione delle vetture viene svolto in varie zone contraddistinte da numeri ed in ognuna delle quali si trova sempre un collaudatore pronto ad ascoltare le osservazioni del cliente ad effettuare l’immediato collaudo cosicchè possa senz’altro essere stabilito di comune accordo ed in maniera razionale lo schema dei lavori da eseguirsi.

La definizione del lavoro è trascritta secondo le norme stabilite dal “Tariffario dei Prezzi Fissi” in modo che il cliente potrà avere immediatamente definito il costo della riparazione.

Speciali tabelle aggiornate da apposito ufficio permettono inoltre di fissare la data di consegna.

 I VARI REPARTI

 

Nell’Officina propriamente detta possiamo distinguere la zona destinata allo smontaggio e riparazione dei complessivi, quella per la riparazione e sala prova motori, reparto saldature, reparto apparecchi elettrici, reparto riparazioni carrozzeria, magazzino utensili, lavaggio pezzi ed impianto aria compressa.

Le fosse per gli smontaggi che una volta costituivano una delle caratteristiche particolari delle officine di riparazioni, sono oggi quasi scomparse per i numerosi inconvenienti presentati, per le difficoltà di accesso, di illuminazione, di pulizia e di sorveglianza.

Quelle poche che troviamo in quest’officina sono di tipo nuovissimo, assai comode, collegate da un ampio corridoio che ne facilita l’illuminazione e la pulizia.

Numerose lampadine disposte in nicchie incassate nelle pareti laterali rendono facilmente visibili anche i particolari più nascosti al di sotto delle vetture.

Lo stesso corridoio che le collega ospita alcuni banchi da lavoro per diminuire all’operaio la necessità di risalire continuamente dalla fossa.

In ognuna di esse vi sono prese d’aria e di corrente industriale per azionare vari tipi di apparecchi elettrici.

Dette fosse vengono usate specialmente per i veicoli industriali che con la loro grande mole rendono particolarmente difficile lo smontaggio.

Nella zona destinata agli smontaggi delle vetture vi è una doppia linea di paranchi in corrispondenza della parte anteriore e posteriore cosicchè sia facile non solo sollevare la vettura ad un’altezza tale da permettere all’operaio di lavorare stando in piedi, ma anche il trasporto dei motori, differenziali, etc. alle zone di riparazione.

La zona riparazioni motori è vicina al locale impiegato per le vetture.

Reparto riparazione e aggiustaggio complessivi

 

Nella Filiale Fiat di Torino sono presenti i cavalletti di tipo universale sui quali vengono fissati i motori portati da un paranco su rotaia che corre al di sopra di essi.

Per ognuno dei cavalletti vi è un banco con piano in ghisa munito di morsa, poco ingombrante e di facile pulizia ed assai robusto.

Infine il carrello per le parti smontate è munito di rotaie per permettere il trasporto alla zona di lavaggio.

Questi arredamenti corrispondono alle esigenze di una moderna officina di riparazione.

La linea continua verso la sala prova che è chiusa per evitare di disturbare l’officina con i rumori dei motori e con i gas di scarico.

Banchi universali danno la possibilità di piazzare facilmente i diversi tipi di motore senza ricorrere ad atrezzature complicate.

Un freno idraulico montato su carrello a rotaie può spostarsi davanti ad ogni banco per controllare la potenza del motore in prova.

Sul carrello è applicato un motore elettrico funzionante con la tensione della linea locale e munito di dispositivo ad ingranaggi onde ottenere l’avviamento dei motori senza uso di batteria.

Apposite reti permettono la circolazione dell’acqua e l’arrivo della benzina e dell’olio in prossimità dei banchi di prova.

Per facilitare l’uscita dei gas di scarico è installato non solo un ventilatore nel condotto che convoglia i gas bruciati all’esterno, ma alla finestra vi è anche un aspiratore per rendere più rapida la circolazione ed il rinnovo dell’aria.

Per la riparazione vengono usate le attrezzature appositamente studiate dal Servizio Assistenza Clienti della Fiat.

Per il lavaggio dei pezzi, man mano che questi vengono smontati dai vari complessivi, è adoperato un potente getto di acqua miscelata con carbonato e silicato di sodio e riscaldata con un getto di vapore fornito da apposita caldaia funzionante alla pressione di 7 atmosfere.

Una vasca di petrolio munita di pompa serve invece per lavare tutti quei pezzi che hanno dei condotti interni come blocchi cilindri, alberi a gomiti, tubazioni, etc.

Il reparto fucina e saldatura autogena utilizza bombole di ossigeno e di acetilene che si sono dimostrate in pratica assai meno ingombranti, più facili nell’uso e meno pericolose dell’impianto a gasogeno.

La riparazione dei radiatori, particolarmente difficile e richiedente personale specializzato ed attrezzatura adatta, utilizza una grande vasca d’acqua per provare i “nidi d’api”.

In essa viene immerso il radiatore e poi provato a mezzo di aria compressa così da mettere facilmente in evidenza anche le più lievi perdite.

Per le saldature vengono usati esclusivamente apparecchi funzionanti con il gas di illuminazione.

Uno dei servizi ai quali occorre rivolgere molta cura è la riparazione degli apparecchi elettrici.

Il banco di prova usato dalla Fiat è di proporzioni relativamente ridotte, ma munito di tutta l’attrezzatura necessaria per poter eseguire la prova degli apparecchi normalmente montati sulle vetture.

Una speciale caratteristica di questo banco è di avere il motore ruotante nei due sensi e con velocità variabile mediante lo spostamento delle due spazzole.

Esso viene completato dall’apparecchio per il controllo dei condensatori e degli indotti, da quello per la ricarica delle calamite, dal sincronizzatore per lo spinterogeno, dal dispositivo di prova candele, ecc.

Il locale per la carica delle batterie, attiguo a questo, è chiuso con una vetrata ed è munito di un aspiratore per lo sfogo delle esalazioni solforose prodotte dalle batterie durante la carica.

Un gruppo motore-dinamo fornisce le tensioni richieste a 6 e 12 Volt alle sbarre distributrici.

Sala prova motori con freno mobile su carrello

 

Per variare l’intensità della corrente vengono inserite delle resistenze sul cavo di unione alle sbarre distributrici e sullo stesso cavo è inserito anche un amperometro.

Fra le macchine utensili più interessanti notiamo i torni piccoli per i piccoli pezzi e quello grande capace di tornire i tamburi dei freni di qualsiasi tipo.

Il trapano a colonna serve pure a ripassare i cilindri con lo smerigliatore ed è munito di un robusto piano per sostenere in monoblocco durante le operazioni.

La serie delle macchine è completata da un’altro trapano a colonna, un trapano sensitivo, una affilatrice, una rettifica, dalle mole a smeriglio doppie e dalle mole ad acqua.

Nel reparto carrozzeria vengono eseguiti lavori di piccola entità relativi a parafanghi, porte, ammaccature della scocca, riparazioni di tappezzerie, ecc, cercando di evitare alle vetture riparate delle lunghe soste e delle forti spese mandandole in officine esterne.

Per le operazioni di verniciatura alla nitrocellulosa viene usata una speciale cabina con aspiratore e pistole ad aria compressa.

Molto interessante è la sistemazione del magazzino utensili, situato in luogo facilmente accessibile a tutta l’officina per evitare forti spostamenti agli operai.

Gli arredamenti di esso sono costituiti da scaffali a caselle mobili appositamente studiate che permettono di ridurre lo spazio occupato dal magazzino e nello stesso tempo assicurano un’ottima disposizione all’utensileria.

L’attrezzatura di uso più corrente si trova invece nelle stesse zone di lavoro fissata ad appositi pannelli.

La linea di distribuzione dell’aria compressa è stata eseguita in modo da portare questo utile elemento in tutti i luoghi dove essa è necessaria, evitando i lunghi giri viziosi.

Fra gli usi principali dell’aria compressa notiamo: la vernicitatura alla nitrocellulosa, la pulizia di organi diversi in riparazione, la pulizia di motori ed altri complessivi mediante la pistola, l’ingrassatura dei veicoli, la riparazione dei carburatori, la prova dei radiatori, etc.

Reparto elettricisti

 

L’impianto di riscaldamento di tutti i locali è stato eseguito con modernissimi apparecchi aerotermi.

La vasta rete di tubazioni a vapore che alimenta questi apparecchi, ognuno dei quali è capace di fornire dalle 40.000alle 50.000 calorie-ora, parte da un’unica centrale alimentata da due gruppi caldaie a nafta di diversa potenzialità.

E’ così possibile ottenere la massima economia di combustibile, proporzionando il consumo alle necessità della giornata e riducendo al minimo le dispersioni di calore durante la cessazione di funzionamento del riscaldamento.

Si ottiene pertanto un costo di esercizio che è circa un terzo di quello che si aveva prima.

La linea delle tubazioni di distribuzione del vapore e di ritorno delle condense è sistemata completamente sulle pareti, senza posa di tubi sotto il pavimento; il controllo quindi ne è assai facilitato.

Per il riscaldamento degli uffici vengono usati gli usuali termosifoni in cui l’acqua viene riscaldata a mezzo d’un fascio di tubi a vapore munito di apparecchio a termostato che permette di variare la temperatura dell’acqua dai 30 ai 100 gradi.

Magazzino utensili

 

Per ulteriori informazioni rinvio al link https://www.michelemoraglio.it/garage-fiat-assistenza-auto-storiche

(Foto in cima all’articolo: Torino-1926- Filiale Fiat di corso Massimo D’Azeglio angolo Silvio Pellico )

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INTERVISTA AL NOTO DESIGNER GIORGETTO GIUGIARO, DALLE ORIGINI DELL’ITALDESIGN AL CONCETTO DI EVOLUZIONE APPLICATA ALLE VETTURE UTILITARIE IN QUESTO ARTICOLO VIENE RILASCIATA L'INTERVISTA DEL NOTO DESIGNER

Molti anni fa mi recai all’Italdesign di Moncalieri per intervistare Giorgetto Giugiaro.

Oltre alla bellezza dell’Italdesign, dove per molti anni, sono usciti prototipi e fortunati modelli delle case automobilistiche mi aveva colpito la professionalità, la competenza e l’umiltà di questo ingegnere.

Esterni ed interni dell’Italdesign

Giorgetto Giugiaro nasce a Garessio in provincia di Cuneo il 7 Agosto del 1938.

Le arti figurative per Giorgetto erano già “virtù di famiglia” in quanto il nonno Luigi affrescava chiese mentre  il padre Mario alternava le decorazioni sacre alla pittura a olio.

L’approdo a questa professione approda non per scelta ma per casualità.

Da giovane Giorgetto Giugiaro si trasferisce a Torino dove alterna il liceo artistico di giorno mentre la sera partecipa a un corso di disegno tecnico.

Nel 1955 fa la conoscenza di Dante Giacosa, direttore tecnico alla Fiat, ad una mostra scolastica di fine anno al corso di figurinistica e l’ingegner Giacosa rimane colpito dalla sua opera.

Nel Settembre del 1955 entra all’Ufficio Studi Stilistici della Fiat reparto Vetture Speciali poi nel Dicembre 1959 viene chiamato alla Bertone.

Nel 1965 entra alla Ghia come direttore del Centro Stile.

Bozzetti e prototipo del “Tipo Zero” la futura Panda

 

Nel 1967 fonda la sua prima società l’Ital Styling e successivamente l’Italdesign.

Qual’è il primo lavoro all’Italdesign?

Il primo contatto è stato con il progettista Rudolf Hruska, un austriaco a cui fu affidata la direzione tecnica dell’Alfa Romeo e la cosa più curiosa che convoca Mantovani e me  in un bar di Torino.

Facemmo molta fatica a capire cosa volesse fare perchè parlava con mezze frasi, vaghe allusioni credo che non fosse autorizzato a svelare più di tanto, ma poi capimmo che si trattava dell’Alfasud per l’Alfa Romeo.

Ing. Giugiaro fu però un progetto fortunato perchè fu subito realizzato…

Infatti, seguirono incontri con Hruska perchè avevamo capito che questa era una grande opportunità.

Particolare della “Tipo Zero”

 

Io e Mantovani ci buttiamo anima  e corpo in questo progetto: io abbozzo i figurini a colori della gamma Alfasud, mentre Mantovani e i suoi soci Luciano Bosio e Gino Boaretti cominciano a studiare la fattibilità per la produzione in grande serie.

Lavoravate già qua a Moncalieri?

No, perchè io avevo un ufficio in via Giolitti mentre Mantovani e i suoi soci lavoravano a Grugliasco e per logistica e tempi operativi alla fine ci siamo riuniti a Torino in via Tepice n.16 ed è qua che nasce l’Italdesign.

Come nasce la “Panda”?

Si mette a ridere poi incomincia il discorso.

Fu nel Luglio del 1975 da una richiesta di Carlo De Benedetti che all’epoca era amministratore delegato della Fiat.

“Giugiaro, mi faccia un’utilitaria alla francese!” fu questa la sua richiesta.

Per me e Mantovani una richiesta dalla stessa azienda in cui siamo cresciuti professionalmente è sempre un onore e allo stesso tempo uno stimolo.

Particolare apertura finestrino poi bocciata dalla Fiat

 

Partii per le ferie in Sardegna con matite, carta Canson&Montgolfier azzurra, pennelli e tubetti di tempera, tutto il necessario per disegnare.

Paolo Cantarella all’epoca amministratore delegato della FiatAuto SpA esamina con Giorgetto Giugiaro il modello finale in scala 1:1 della versione tre porte della “Punto”

 

All’epoca non c’erano mail o fax ma ci telefonammo per verificare i relativi progressi della vettura, anche perchè Mantovani rimase a Torino.

La Fiat voleva una vettura che costasse al pubblico come la “126” e noi dovemmo rinunciare a tutto ciò che costava caro in fattori di produzione: dai cristalli piatti e le cerniere delle porte esterne oppure la calandra asimmetrica che ruotata di centottanta gradi assicura la ventilazione del motore a quattro cilindri.

Per vedere il servizio relativo alla “Panda” in questo blog vi rimando da qui: https://www.michelemoraglio.it/fiat-panda-30-nel-1980-nasceva-un-utilitaria-dal-successo-a…

La Fiat “Uno” è stato un altro successo, oltre alla “Panda”…

Si anche perchè questa utilitaria rispecchia il futuro automobilistico, le porte avvolgenti che risvoltano sul tetto eliminando il gocciolatoio a vista perchè crea fastidiosi fruscii areodinamici e questa innovazione era nata proprio qua per l’Isuzu Piazza nel 1979 per poi affermarsi proprio sulla “Uno”.

Questa vettura ha rivoluzionato il segmento B quanto la Golf ha fatto con il C.

Si rivelerà perfetta per creare delle basi industriali come in Brasile, Marocco, Sud Africa e India.

La “Punto” del 1993 altro successo commerciale della Fiat, battezzata dal sottoscritto regina delle utilitarie dopo la “500” può essere vero?

Guardi la “Uno” e la “Punto” vanno ben oltre che l’una sia il successore dell’altra, mi spiego meglio.

La “Punto” nasce di corsa in quanto il nuovo modello che dovrà sostituire la “Uno” non soddisfa le aspettative della casa torinese.

Nel 1990 viene prescelto il progetto dell’Italdesign perchè dalla Fiat volevano una nuova vettura un nuovo design e parlo di esterni perchè gli interni vennero disegnati dal Centro Stile Fiat.

I punti di modernità della “Punto” sono una due volumi che tende al monovolume quindi l’abitabilità migliora il raccordo tra cofano motore e parabrezza è quasi una linea continua, adesso siamo abituati ma all’epoca era una grande innovazione.

L’avevo disegnata più alta per ottenere vantaggi di abitabilità e accessibilità però abbiamo dovuto ridurre l’altezza di circa venti centimetri per via dei consumi nella sua fascia.

Il fanale rialzato posteriore che nasconde il montante C per slanciare la vettura perchè era molto alta.

 

 

Ringraziamo per questa intervista il noto designer e un caloroso in bocca al lupo per i futuri progetti, facendo sapere al lettore che l’Italdesign il 25 Maggio 2010 è stata introdotta nel gruppo Volkswagen AG acquisendo il 90,1 % del capitale e, successivamente nel 2015 quando è stata comprata anche la restante quota l’ingegner Giugiaro si è dimesso dalle cariche fino a questo momento ricoperte.

 

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