FIAT “UNO TURBO I.E.” UNA SPORTIVA DEGLI ANNI ’80 L' ARTICOLO SPIEGA LA NASCITA E LE ORIGINI DELLA SPORTIVA AMBITA DAI GIOVANI DEGLI ANNI '80

In questi mesi molti di voi mi hanno chiesto di scrivere su questa utilitaria- sportiva degli anni ’80, ambita dai giovani di ieri e di oggi, la Fiat “Uno Turbo I.E.”.

La sua nascita parte dalla base “normale” della “Uno” ma si differenzia per particolari di carrozzeria e un motore più potente rispetto alla versione normale.

La sua nascita risale al 1985 fino al 1994 dove al suo posto, più avanti, la prenderà la “Punto” GT.

Il motore aveva due centraline: una per l’iniezione elettronica Multipoint Bosh LE- Jetronic (una chicca nel 1984) e una per l’accensione elettronica: Magneti Marelli Microplex MED e il turbocompressore di origine giapponese “IHI VL” raffreddato ad acqua con pressione di 0,55 bar dotato di intercooler, la sua cilindrata era di 1301 centimetri cubi (146a2.000).

Fiat “Uno Turbo i.e.” 1 serie

Molte le modifiche al motore: era posto un radiatore di raffreddamento dell’olio posto di fianco dietro al paraurti anteriore, La testata è stata modificata, sovralimentata e modificata nei passaggi acqua, il tutto per erogare 77 KW (105 cv) che si traducevano in una velocità massima di 200 Km/h e un’ accelerazione 0-100 in meno di nove secondi.

All’ esterno saltano subito all’occhio i cerchi in lega da 13 pollici interamente diamantati con canale da 5,5 pollici e montavano pneumatici da 175/60 coprivite con stemma Abarth su sfondo rosso.

Nel corso degli anni sono state fatte due serie: la prima (quella più ambita dai ragazzi di oggi) va dal 1985 al 1989 e la seconda dall’ 1989 alla fine del 1993.

Interno vettura Fiat Uno turbo i.e.
Particolare della ricca strumentazione (si noti al centro la lancetta della pressione della turbina in fase di accelerazione)

La prima serie si contraddistingue con fendinebbia anteriori, nuovo paraurti anteriore per aggiungere le feritoie per il passaggio al radiatore dell’olio motore e dell’ aria per quello di sovralimentazione.

Sul retro è presente, sopra al portellone, uno spoiler in vetroresina , il terminale è cromato con scarico piatto.

All’ interno la moquette rossa senza poggiapiede, i sedili in velluto nero con il simbolo Fiat, le cinque barrette oblique rosse, le cinture di sicurezza nere e presenza di check-panel che è un piccolo schermo con il disegno della vettura con le varie spie per eventuali anomalie.

Nel 1987 la Fiat fa un restyling: il primo era l’optional denominato Antiskid, simile all’ABS ma meno funzionale che agiva solo sulle ruote anteriori,  appositi cerchi in lega di colore grigio scuro, all’ interno cinture di sicurezza di colore rosso con bordino nero uguali alla Lancia Delta HF integrale. Diverso il materiale dei sedili che ha un tessuto classico e più resistente rispetto alle versioni precedenti.

Queste versioni disponevano di serie: fendinebbia anteriori, archetti passaruota, minigonne sottoporta (versione Antiskid), mentre gli optional: vernice metallizzata, tetto apribile, chiusura centralizzata, alzacristalli elettrici.

Interni della Fiat “Uno” normale: si noti la strumentazione essenziale rispetto alla sorella sportiva
Fiat “Uno Turbo” seconda serie

Nel 1989 la Fiat fa un ulteriore restyling alla “Uno” : motore di 1372 cc. con significativo aumento della potenza: 85 KW. (116 CV) e una velocità massima di 205 Km/h.

Nuova la turbina che da 0,5 bar passa a 0,65 bar a 2500 giri.

Gli interni sono più moderni più pratici rispetto alle versioni precedenti: i particolari più evidenti sono il volante Momo a tre razze fatto in pelle, i sedili a quadretti neri e grigi con il quadrante sia analogico e digitale.

All’ esterno la personalizzazione è sempre sportiva ma scompare il portellone in resina con lo spoiler.

Per chi volesse acquistare un modello, ancora molto richiesto, i suoi prezzi vanno, indicativamente, da un minimo di 1.000 €  a circa 7.000 € poi bisogna valutare dal vivo la macchina: modifiche o ammaccature o mancanza di particolari dell’epoca svaluterebbero l’ auto.

In questo link è presente la prova di Davide Cironi: https://www.youtube.com/watch?v=GAR83v1wK2Y

Interno vettura “Uno Turbo” 2 serie

Share Button

GLI ALLIEVI DELLA SCUOLA CENTRALE ALLIEVI GIOVANNI AGNELLI NELL'ARTICOLO VIENE DESCRITTO COME VENIVANO FORMATI GLI ALLIEVI PER DIVENTARE "OPERAI FIAT"

Tratto da una storia di vita realmente accaduta

Dedico queste poche righe in modo particolare a chi, come me, ha avuto la ventura ed anche la fortuna di passare due o tre anni alla Scuola Allievi Fiat.

Questa che vi racconto è la mia storia riferita agli anni che vanno dal 1953 al 1956 e poi dal 1960 al ’62.

Mi riferisco alle decine e decine di ragazzi che, nei primi anni dopo la guerra e fino agli anni 70-80, terminata la scuola dell’obbligo inoltravano la domanda per essere ammessi a frequentare la “Scuola Centrale Allievi Giovanni Agnelli” della Fiat in Corso Dante, 103 a Torino.

Per chi aveva la fortuna di essere ammesso, i corsi duravano tre anni  per chi aveva frequentato la scuola d’avviamento o le scuole medie e solo due per chi aveva frequentato anche i due anni di scuola professionale.

Occorre dire che non era facile sottostare alla disciplina che ci veniva imposta ma la quasi totalità di noi arrivava alla fine dei corsi con un mestiere e un posto di lavoro sicuro.

Siamo nel 1953, e grazie anche ad una conoscenza di mia mamma, riesco ad entrare alla Scuola Fiat di Corso Dante, quell’anno in due fasi: la prima il primo Settembre e la seconda al 15, siamo entrati alla scuola in 160 su varie migliaia di domande presentate.

Allora, chi aveva insistito con maggior convinzione ad intraprendere quella strada era stato mio cognato, era stato lui a convincermi a fare domanda per entrare alla Scuola Allievi Fiat.

I ragazzi che frequentavano la scuola li conosceva bene fin dal tempo in cui lui era stato assunto alla SPA di Corso Ferrucci, mi diceva sempre:”Dammi retta, gli allievi della Scuola, quando arrivano in stabilimento hanno la strada tracciata, vedrai sarà dura perchè alla scuola sono severi ma se ti comporterai bene farai strada”.

Un giovanissimo allievo al lavoro su una macchina utensile ed un exallievo che svolge mansioni di istruttore

E aveva ragione specialmente per quello che riguardava il “sarà dura”!

Io facevo parte di coloro che erano entrati alla Scuola con il primo gruppo, vale a dire il primo di Settembre: quel giorno compivo 16 anni.

Da allora sono passati quasi sessant’anni, ma i tormenti, le preoccupazioni e le tribolazioni li ricordo come se fosse ieri.

La Scuola si trovava negli stessi capannoni che avevano visto nascere la Fiat nei primi anni del Novecento.

I primi quattro mesi, se non ricordo male però, li avevo trascorsi nelle officine sistemate sulla destra di Corso Dante poi, tutti insieme, avevamo traslocato occupando i capannoni sistemati sulla sinistra del corso ed erano più spaziosi e più ariosi.

La Scuola la dirigeva una persona molto distinta che noi tutti francamente conoscevamo poco come conoscevamo poco il suo primo collaboratore e tutti coloro che alla Scuola si occupavano di amministrazione.

Tutti noi conoscevamo bene il capo delle officine era una persona non molto alta quasi priva di capelli ed era dappertutto.

Come uno si muoveva dal posto di lavoro, per andare in magazzino o al gabinetto (naturalmente dopo aver ritirato la medaglia e aver segnato il proprio nome sul registro) ti trovavi i suoi occhi che ti fissavano come per dire:” Ti tengo d’occhio sai brutto lazzarone che non sei altro!”

Veduta sala macchine utensili

In effetti questa era una delle sue tante espressioni preferite, che ripeteva a tutti coloro che, durante la giornata, avevano la ventura di incontrarlo e l’altra sua frase che utilizzava sovente era:”Sei la vergogna dei tuoi genitori, ma ti drizzo io, vedrai”.

Tutt’intorno a lui c’erano sei o sette capi reparto, ne ricordo più di uno: come il responsabile del reparto aggiustaggio poi il responsabile del reparto torneria quello del reparto elettricisti e poi altri ancora.

Alle dipendenze dei capi reparto c’erano i vice capi ed infine i nostri istruttori: di questi ne trovavamo uno ogni quindici o sedici allievi, i quali giunti all’ultimo anno di permanenza alla Scuola, anzichè essere trasferiti nelle varie officine di produzione e tenuto conto soprattutto delle caratteristiche personali di ognuno, venivano trattenuti a fare da insegnanti agli allievi più giovani.

Come non ricordare anche a così tanti anni di distanza certi personaggi che sono rimasti impressi nella mia memoria, il capo reparto dell’aggiustaggio ad esempio non tanto grande di statura con le mani dietro la schiena lui era sempre al seguito del capo officina quando questo passeggiava tra i vari reparti.

Terminate le lezioni teoriche un gruppo di allievi giunge ordinatamente in laboratorio

Come potrei dimenticare quel capo sistemato sul fondo del reparto di torneria: lui non seguiva noi allievi bensì gli ingegneri ed i diplomati che sempre in Corso Dante frequentavano un breve periodo di tirocinio.

 Lui, forse, in virtù dell’esperienza che aveva come boxeur, ti cacciava in un angolo e poi ti diceva “In guardia, in guardia!” e poi ti rifilava con delicatezza il suo uno-due allo stomaco.

Alla Scuola c’era l’abitudine che tutti noi allievi non appena arrivati, facessimo un periodo di prova nei vari repartiprima di essere indirizzati verso quello in cui ognuno di noi si sarebbe poi fermato per tutto il periodo di permanenza alla Scuola.

Ho passato i primi mesi girando da un reparto ad un altro per poi essere destinato al reparto aggiustaggio.

Come, forse, molti sapranno, il mestiere dell’aggiustatore consiste nel lavorare con precisione con la lima: i lavori da effettuare durante le esercitazioni riguardavano la realizzazione d’incastri e di accoppiamenti di un pezzo rispetto ad un altro con la precisione di pochi centesimi di millimetro.

Però e c’era anche un però…. prima di arrivare alla realizzazione di quei lavori con così tanta precisione l’allievo aggiustatore doveva passare attraverso le cosiddette “forche caudine”.

Il primo lavoro affrontato, non appena giunto in reparto, era stato quello di asportare con la lima le due ali di un ferro a U lungo dodici centimetri e alto sette.

Una volta finito il primo via con il secondo e finito quello un’altro ancora.

Sul palmo della mano destra , quella che teneva l’impugnatura della lima, si formava una vescica che faceva spavento solo a guardarla….e guai a lamentarsi che faceva male o a provare a mettere uno straccio tra la mano e il manico della lima.

“Avanti, spingi!”diceva l’istruttore “Non stare a fare il solletico al ferro con quella lima!” e poi ancora “”Tieni bene aperti i piedi!”

Io quella lima da sgrossare detta anche “bastarda” la odio ancora adesso.

Dopo un mesetto di quel trattamento e dopo aver dimostrato di sapere impugnare bene la lima, l’istruttore ti permetteva di rovesciare il ferro a U per provare a spianare la parte inferiore.

Subito dopo si passava alla realizzazione del primo esercizio: il ferro a L, il lavoro, questa volta, consisteva nello spianare l’una dopo l’altra le due facce esterne di un pezzo di ferro a L lungo, all’incirca, una dozzina di centimetri e largo sette.

La lima che veniva usata, oltre alla bastarda per la sgrossatura, era la lima piatta per la finitura.

Alla fine del lavoro, che veniva realizzato in poche ore, le due facce del ferro a L dovevano essere perfettamente in piano e a novanta gradi tra di loro.

Una volta consegnato, il lavoro veniva controllato da un istruttore e gli attribuiva un voto sulla base del tempo impiegato e dalla precisione di come ognuno aveva realizzato il lavoro.

I miei primi lavori, per mia disgrazia, non riportavano quasi mai la sufficienza tanto da comportare una nota scritta che doveva essere firmata dal proprio padre:”Egr. Sign.xxx siamo spiacenti di doverle comunicare che suo figlio xxxx non ha riportato la sufficienza nella realizzazione dell’esercizio numero ecc.eccc. Distinti Saluti”.

La cosa curiosa era che ognuno, la nota, se la doveva scrivere di suo pugno, riportandola sul quaderno personale che era depositato con tutti gli altri, sulla scrivania del capo reparto.

Occorre dire che io i lavori li facevo piuttosto bene e con precisione però andavo oltre il tempo stabilito dal tempario e le mie note finivano sempre con la stessa frase:”Non ha riportato la sufficienza nella realizzazione dell’esercizio numero etc. per l’eccessivo tempo impiegato”.

Comunque sia, un esercizio dopo l’altro, ho trascorso quasi tre anni a “produrre limatura di ferro”.

A proposito di limatura, mi ricordo che tutti i giorni, poco prima delle sei di sera, cioè poco prima che suonasse la campana che annunciava la fine della giornata, ognuno si preoccupava di “grattare” la limatura di ferro caduta sul pavimento che era formato da cubetti di legno; poi a partire dal primo della fila ognuno scopava la sua parte fino all’ultimo che la raccoglieva con la paletta.

Gli esercizi più impegnativi che dovevamo realizzare erano la mortasa e l’incastro a doppia coda di rondine: il primo dei due esercizi consisteva nel realizzare un incastro tra un parallelepipedo largo più o meno sei centimetri, lungo dieci e spesso sei o sette millimetri, in una incisione praticata di traverso su un cilindro di circa otto centimetri di diametro: un esercizio diabolico, niente da dire.

Noi aggiustatori, nei tre anni trascorsi alla Scuola, ruotavamo periodicamente nei vari reparti che costituivano l’aggiustaggio, vale a dire il reparto calibristi, il reparto tracciatura, l’aggiustaggio tradizionale e l’aggiustaggio macchine utensili.

E’ proprio il periodo passato in quest’ultimo reparto che mi fanno venire in mente alcuni episodi curiosi:tra l’altro in quest’ultimo reparto il lavoro consisteva nel prendere una macchina utensile scartata dalla produzione e rimetterla a nuovo.

La macchina, a seconda della grandezza e della complessità, veniva affidata a tre o quattro di noi e poi veniva smontata completamente.

Ecco che poi si incominciava con il “raschiettare” le guide di scorrimento come pure le guide dei carrelli poi venivano rifatte tutte le viti e le boccole di bronzo, ogni particolare era controllato e revisionato.

Poi, un pezzo dopo l’altro, la macchina veniva rimontata e riverniciata a nuovo.

Quella della revisione di una macchina utensile era un lavoro che comportava diverse settimane di lavoro però con tanta soddisfazione per chi era impegnato in questa attività.

Il reparto revisione macchine era diviso in tre squadre ognuna coordinata da un capo, li ricordo ancora tutti e tre per nome, tutti e tre con una esperienza lavorativa che era fuori da ogni discussione.

Le lezioni pratiche di aggiustaggio che impegnavano la gran parte del tempo erano integrate da lezioni di teoria, le materie sviluppate in aula riguardavano il disegno, la meccanica e la lingua inglese.

Quando si arrivava alla metà del mese di Maggio, per premio, partivamo tutti per la colonia alpina di Sauze d’Olux, ma questa è un’altra storia riguardante il prossimo articolo.

Share Button

LA NASCITA E PRODUZIONE DEL MOTORE “FIRE 1000” L'ARTICOLO SPIEGA LA NASCITA E LA PRODUZIONE DEL MOTORE "FIRE 1000"

La nascita e produzione del motore “Fire 1000” ha una data ben precisa: 30 Marzo 1985 e in quel giorno l’avvocato Agnelli e il presidente della repubblica Sandro Pertini inaugurarono la terza ala dello stabilimento di Termoli, nel Molise.

In questo stabilimento avrebbe prodotto uno dei motori più importanti per la casa torinese, il “Fire 1000”.

Il quattro cilindri “Fiat” universalmente chiamato Fire che sta per Fully Integrated Robotized Engine è un motore che fa parte della nostra storia.

Era l’estate del 1980 quando la casa Fiat decise di sviluppare questo nuovo motore che, però bisogna aspettare un’ anno dopo e precisamente nel Luglio del 1981 per vedere il primo prototipo in funzione sul banco prova dei laboratori di Fiat Auto a Mirafiori.

Il secondo semestre dell’anno viene utilizzato per affinare il progetto attraverso mesi di sperimentazione e i risultati sono ottimi: il nuovo motore consuma il 15% in meno del 903 montato sulla “127”.

Questo risultato viene confermato anche da ulteriori prove quindi si pensa alla progettazione dello stabilimento di Termoli che doveva “sfornare” oltre 2000 motori al giorno.

Il 1982 e il 1983 sono anni di ulteriori ricerche e miglioramenti per questo nuovo motore tanto che viene interpellato il Centro Stile Fiat per rendere il motore più “bello”.

Il 1984 viene interamente dedicato per allestire le officine e da qui incomincia la produzione in preserie.

Il 18 Settembre del 1984 al Centro di Orbassano viene ufficialmente presentato al pubblico il “Fire 1000”.

Lo sviluppo del “Fire 1000” ha coinvolto numerosi settori tecnologici, produttivi e di test messi a disposizione da Fiat Auto e da altre aziende di primaria importanza.

Partiamo con i laboratori di Fiat Auto per arrivare alle gallerie del vento e alle stanze climatiche, ai circuiti di prova di La Mandria e quella di Nardò.

Il Centro Ricerche Fiat ha anche contribuito nelle ricerche per il motore “Fire 1000”.

La progettazione degli impianti e di tutto ciò che serviva a produrre questo nuovo motore è stato affidato a Fiat Engineering, mentre per l’allestimento delle linee di montaggio di Termoli 3 la Fiat ha richiesto la collaborazione della Comau che, tra l’altro, ha allestito la sala motori automatica più sofisticata del mondo.

Un’altra grande novità è rappresentata dallo sviluppo del nuovo stabilimento con le officine che sono nate in parallelo con questo motore “Fire 1000”.

Con il target giornaliero fissato ovvero 2.100 motori al giorno cioè uno ogni 20 secondi, il sistema di produzione doveva essere già pensato per garantire un’ elasticità tale da permettere variazioni tra i 1.800 e i 2.600 motori al giorno.

In questo stabilimento doveva poter produrre anche altre versioni derivate dal Fire 1000, quindi si hanno cinque linee di lavoro totalmente parallele, il magazzino e le aree di montaggio per teste cilindri, gruppo biella-stantuffo e basamento.

Inoltre le aziende fornitrici in esterna troviamo: Weber, Magneti Marelli, Gilardini e Teksid per la costruzione del “Fire 1000”.

INGEGNO ITALIANO

Il collettore di aspirazione è un prodigio della tecnologia meccanica perchè Teksid utilizza per la prima volta all’interno di una produzione per grande serie il sistema di fusione Policast che fa uso di modello in polistirolo espanso a perdere.

La testata è in lega di alluminio ed è anch’essa marchiata Teksid: Fiat fu la prima casa automobilistica ad adottare una testa in lega di alluminio per la produzione in serie del motore “Fire 1000”.

I transfer dette anche transferte erano 53, 9 torni automatici, 24 le rettificatrici automatiche più 19 lavatrici in trasferta, altre 19 macchine di lavorazione speciale e altre 14 a controllo automatico.

Per realizzare le testate vengono utilizzati 13 transfer per 88 operazioni di lavoro.

Alla fine della linea di produzione, in aggiunta ai controlli messi in campo durante le lavorazioni, i calibri automatici programmabili eseguono sui pezzi finiti una serie di controlli dimensionali e geometrici.

In pochi secondi vengono effettuati ben 84 controlli su tutte le facce della testata e i risultati sono stampati su un apposito documento.

Stabilimento di Termoli 3: Isola di montaggio manuale completamento motore “Fire 1000”

 

Con le sue 19 stazioni per la prova a ciclo automatico, le 10 stazioni di riparazione e le 12 di preparazione e scollegamento, queste sale sono servite per mettere alla prova i motori secondo specifiche di progetto e collaudo.

Il collaudo ha interessato tutti i motori prodotti e le prove vengono effettuate con cadenza definita: 1,05 minuti a freddo su tre banchi automatici, 1 minuto e 20 secondi per la prova dinamica all’interno di 4 cabine automatizzate e infine quella da 4 minuti e mezzo per le prove a caldo in altre 12 cabine sempre automatiche.

Un ulteriore banco prova è stato dedicato ai test di durata e affidabilità effettuati in percentuale sui motori collaudati.

A soli 30 mesi dall’inizio della produzione dal Gennaio 1985 il motore Fire 1000 prodotto da Fiat raggiunse il fatidico milione di unità prodotte.

Entrò nella storia perchè per la prima volta che un unità venne prodotta in tanti esemplari e in poco tempo!

La capacità produttiva a pieno regime arrivò addirittura a 3.000 motori al giorno e fu il risultato dell’innovazione industriale che portò alla realizzazione dell’ impianto di Termoli 3, quello che allora fu l’impianto più automatizzato al mondo.

Vi rinvio al link della casa: https://www.fiat.it

Stabilimento Termoli 3: Controllo rugosità e caratteristiche fisiche di superficie sulle canne cilindri mediante raggio laser

Spaccato del motore “Fire 1000”
Share Button

LE ORIGINI E CHI HA INVENTATO LA CATENA AUTOGRILL L'ARTICOLO SPIEGA CHI HA AVUTO L'IDEA DI INVENTARE L'AUTOGRILL

“Ci fermiamo a fare benzina?” oppure “Ci fermiamo al prossimo casello per un caffè?” , queste sono le parole quando andiamo ai nostri raduni prendendo l’autostrada.

Non ci siamo mai chiesti, però, chi ha inventato questa catena di ristoro e quando.

Sembra banale, ma l’autogrill insieme alle nostre auto, è entrato come fenomeno di costume richiamando alla memoria i tempi del boom economico di operai Fiat del meridione quando, nel periodo delle ferie, raggiungevano le famiglie del sud-Italia e durante la sosta facevano le prime fotografie accanto alla macchina nuova con sfondo proprio l’Autogrill.

Questa innovazione, anch’essa tutta “made in Italy” è stata introdotta nel 1947 da Mario Pavesi, patron dei famosissimi biscotti, perchè pensava che l’automobilista non avesse solo bisogno di fare benzina ma anche un servizio di sosta e ristoro.

Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale avvenne la ricostruzione e con essa l’autostrada Torino-Milano cominciava ad essere trafficata, da qui l’idea di costruire un primo chiosco all’ingresso di Veveri vicino al casello di Novara lato sud, verso la città.

Mario Pavesi chiese i relativi permessi di costruzione e l’autorizzazione alla società che gestiva l’autostrada per la realizzazione di un punto di ristoro, una sorta di spaccio con i suoi prodotti dolciari con tanto di arco pubblicitario disegnato dall’architetto Angelo Bianchetti.

index
Foto d’epoca dell’Autogrill-Pavesi

Un anziano signore ricorda: “Ricordo che, in occasione del Natale del 1951 con papà e mamma mi recai all’Autogrill per comprare un pacchetto di Pavesini ed ammirai il grande abete adorno di luci. Nel giro di un decennio, visto il successo del primo chiosco , l’Italia si popolò di Autogrill con le insegne Pavesi a cui si aggiunsero, per imitazione, quelle concorrenti”.

Nel 1953, aumentando considerevolmente il traffico, furono fatti i primi allargamenti del piano viabile dell’autostrada: dagli otto metri originali si passò ai dieci metri, inserendo una corsia centrale per il sorpasso.

Ma ben presto ci si accorse che ciò non bastava e tra il 1956 e il 1962 si passò al raddoppio della stessa autostrada con due corsie per ogni senso di marcia e una carreggiata di emergenza.

Il vecchio chiosco Pavesi dovette essere smantellato perchè sul suo sedime sarebbe stata costruita la seconda corsia allargata.

Nel 1952 il piccolo chiosco fu sostituito con un edificio di stile moderno con una struttura a cavallo di entrambe le corsie di marcia dell’autostrada, tra il casello di Veveri e quello di Galliate.

Nasce così il nome “Autogrill Pavesi”, in quel momento e, per molti anni ancora, sarà il più grande d’Europa, costruito “a Ponte” così da servire chi viaggia in entrambi i sensi di marcia.

La progettazione e la costruzione di questo tipo di Autogrill si deve agli architetti Angelo Bianchetti, Melchiorre Bega e Carlo Casati: il primo dipendente della Pavesi, il secondo della Motta, il terzo coordinatore del progetto per la Società Autostrade, che disegnarono la struttura con particolare riguardo all’impatto paesaggistico.images

Nell’area Autogrill trovarono posto un bar, un ristorante, uno spaccio, distributori di carburanti e un’officina di riparazione automezzi.

Per chi volesse approfondire. questo è il link in uscita: http://www.autogrill.com

auto
Pubblicità d’epoca Autogrill
Share Button

COME GUIDAVANO GLI ITALIANI (ultima parte) L'articolo spiega la condotta di guida nel dopoguerra e le abitudini degli italiani

Le rare automobili, e non importa di quale modello, erano un grande “status symbol”.

Le ragazze, parlando dei giovanotti dicevano inevitabilmente “…E poi ha la macchina!” , l’automobile in quegli anni era uno strumento di libertà incredibile e di prestigio infinito.

Tutta l’Italia infatti era confinata nelle città e nei villaggi e quasi nessuno viaggiava (i treni erano pochi e lenti e gli autobus dei ferrivecchi).

Girare per campagne e paesi era il privilegio di chi possedeva un’automobile o almeno uno scooter.

La Domenica si vedevano molti scooter, invariabilmente con due persone e poche automobili di solito stracariche di gente che andava in gita.

Negli anni ’50 quando la Fiat sfornò molte “Topolino” (500 C) le si poteva vedere con quattro persone a bordo dirette fuori città, i due passeggeri dietro stavano scomodissimi e si alternavano ogni ora con il passeggero fortunato che sedeva al fianco del guidatore.

Le 500 C erano decappottabili e per far stare i due malcapitati dietro, si montavano strane piccole tende a strisce sollevate di qualche centimetro, queste eleganti vetturette, che erano omologate per 95 Km/h, arrancavano stracariche a non più di 70-75 e, affrontando le salite, si dovevano fermare spesso per rabboccare il serbatoio dell’acqua.

Per fare ciò c’era sempre a bordo un recipiente tipo innaffiatoio che veniva tuffato nei freschi ruscelli e messa l’acqua la Topolino ripartiva con il caratteristico gemito della leva del cambio.

Le Topolino non avevano baule ma un’apertura per la ruota di scorta, le forature erano frequenti e tutti i topolinisti erano bravissimi nel cambiare una ruota mettendo i quattro dadi nel disco del coprimozzo rovesciato.

Uscita nel 1953 la 1100/103, a tutti parve un’auto da gran signori, era una macchina di linee squadrate e moderne.

L’auto dei veri ricchi era la Fiat 1400: grossa, tondeggiante, americaneggiante e pretenziosa.

Camminava bene, ma quando uscì l’Alfa Romeo 1900 apparve irrimediabilmente declassata.

La Lancia, accantonata la bella Aprilia, lanciò l’Aurelia (dal prezzo irraggiungibile per i più) e l’Appia prima serie che pareva una piccola Aurelia.

L’Appia era infinitamente più sofisticata della 1100/103 per la meccanica e per la carrozzeria.

Le portiere chiudevano con un tonfo sommesso, mentre quelle della Fiat no.

Se il panorama della produzione automovilistica italiana, tra il 1950 e il 1955 si era arricchito di belle macchine, il comportamento dei guidatori restava sempre quello degli anni precedenti.

L’automobile era uno strumento di potere, come una Colt 45 per un cowboy del 1880 nel Far West, serviva per corteggiare le signorine “Vuole un passaggio?” era la frase tipica.

Le signorine serie o già impegnate non degnavano di uno sguardo lo sceanzato moscone, ma molte altre, soprattutto la Domenica pomeriggio, accettavano.

fiat_500_topolino-_advertising_of_1936
Pubblicità d’epoca per Fiat “500 A”
giardiniera
Fiat “Nuova 500 Giardiniera”

Share Button